Куда едет херсонская маршрутка

Херсонцы уже устали ждать изменений к

лучшему в городских пассажирских перевозках. Но даже  в самых смелых

прогнозах вряд ли стоит надеяться, что на улицы вдруг выйдут  просторные

автобусы с уравновешенными водителями, а перевозчики  реализуют давнюю

мечту горожан – введут долгожданные ночные рейсы. Ведь, к сожалению, все

нововведения до сих пор у нас сводились к повышению стоимости проезда..

Страсти

вокруг стоимости и качества услуг пассажироперевозок  бушуют не первый

год. В итоге активные херсонцы по инициативе  Управления транспорта

мэрии два месяца проверяли,

как работают маршрутки и сколько людей они перевозят. Ведь ключевая

цифра в формуле расчета тарифа на проезд, - это количество перевезённых

пассажиров, то есть - пассажиропоток.  Без этой цифры нельзя точно

посчитать, сколько Херсону нужно автобусов и троллейбусов,  по каким

улицам (маршрутам) их удобнее пустить. Короче говоря, в неё упираются

все основоположные условия развития пассажирской инфраструктуры города.

Что проверяли

По закону (приказ Министерства инфраструктуры Украины «Об утверждении Порядка организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом»),

тариф на проезд считают фирмы, которые предоставляют услуги

пассажироперевозок. Это автоматически подразумевает их «презумпцию

честности». А с ней всегда проблемы, когда речь идёт о деньгах. Позже

тариф выносится на исполком, на утверждение. И если до 2014 года с

утверждением кое-как подсчитанного тарифа проблем не возникало, то после

провернуть фокус с поднятием стоимости проезда «без обязательств»

удалось только раз, с 2 до 3 грн., в 2015 году. Следующие попытки

повышения с 3 до 5 грн, с января по март 2017 года, застряли на полпути.

Главным ударом по  бизнес-схемам перевозок стал скачок курса доллара в

три раза при  почти прежней  стоимости проезда. При низком тарифе

перевозки перестали быть очень выгодным бизнесом с грандиозным

незадекларированным доходом для хозяевам фирм. Так же и для чиновников

горсовета лоббирование интересов перевозчиков обернулось  имиджевыми

потерями. В итоге, 4 «компромиссные» гривни за проезд, принятые в

октябре 2017 года, никак не повлияли  на решение  проблем херсонских

маршруток. Главные среди них — устаревшие и маленькие автобусы,

необоснованный тариф, хаотичная маршрутная сеть, отсутствие графика

работы и автобусов в общем режиме, "грязная” зарплата водителей.

Решением этих вопросов и занимается третья рабочая группа при участии

представителей Управления транспорта, полиции, Укртрансбезопасности,

научных сотрудников ХНТУ, членов городской громады и представителей

автотранспортных объединений.

Как будут считать тариф

Одна из разработок Рабочей группы — единая для всех перевозчиков -

таблица расходов. В ней перевозчики обязаны декларировать все данные,

необходимые для расчёта тарифа (топливо, запчасти, пассажиропоток,

оплату труда…). Всю эту информацию легко проверить кроме — реальной

зарплаты водителей. Сегодня почти все они оформлены или как ФОП, или на

минимальную заработную плату, большую часть денег получая «наличкой». В

итоге, мимо городского бюджета пролетает львиная доля налогов на доходы

физических лиц и единый социальный взнос.  Плюс, из-за несоблюдения

условий труда (некоторые водители работают по 16 часов несколько дней

подряд, и ещё после этого могут пойти работать в соседнюю фирму на

другой маршрут), безопасность пассажиров часто находится под угрозой.

При «белом» же оформлении водители будут получать те же деньги за 8-ми

часовой рабочий день, работать в три смены, иметь законные выходные,

отпуск и прочие удобства официального трудоустройства. «Даже если кто-то

из перевозчиков будет против оформления своих работников, это условие

будет одним из ключевых для работы на маршруте. Я буду твёрдо стоять на

этом. А иначе можно даже лишиться лицензии» — отметила начальник

Управления транспорта Марина Виркун.

В итоге, по большинству перевозчиков новые данные не вызвали

сомнений, и Управление транспорта принялось за расчёт тарифа. При этом,

по словам члена Рабочей группы, доцента кафедры экономики ХНТУ Дмитрия

Карлюки: «утвердить повышение тарифа планируется так же, как это сделала

в своё время с тарифом на электричеством НКРЭ: поэтапно, с чётким

графиком и с обязательствами от перевозчиков. Повышение тарифа до

экономически обоснованного неизбежно, ведь большинство херсонских

автобусов вместительностью выше средней уже давно работают в соседнем

миллионнике Днепре, где городские власти предлагают водителю любой

маршрут и тариф 7 грн, только бы закрыть недостачи в транспорте.  После

утверждения схемы поэтапного повышения тарифа это станет гарантией для

перевозчиков в Херсоне наравне с новыми законодательными изменениями от

Министерства инфраструктуры».

О государственных изменениях

Несколько месяцев назад Министерство инфраструктуры приняло (но ещё

не утвердило) новые изменения в два Постановления Кабинета Министров: «О Правилах предоставления услуг пассажирского автомобильного транспорта» и «О Порядке проведения конкурса на перевозку пассажиров на регулярном автобусном маршруте».

Эти изменения упрощают проведение конкурса на городских автобусных

маршрутах. Также перевозчику, который работал на маршруте без нарушений,

предоставляется право продлить разрешение еще на 5 лет при условии

инвестирования в обновление автопарка. Приоритет и большее количество

баллов будет у автобусов от евро-3 до евро-6, (с большей категорией

экологичности), а также до 2020 года у перевозчика 50% автобусов должны

быть с пандусами для инвалидов. И, по мнению авторов изменений,

следствием внедряемых перемен станет чистая и свободная конкуренция, что

в свою очередь приведёт к исчезновению маршруток.

О маршрутке против автобуса

Сегодня Херсон зажат в тисках хаотичной конкуренции владельцев

маршруток вместимостью до 22 мест («дельфины» и прочие газельки).

Проблем с ними несколько: быстрая окупаемость и дешевизна обслуживания

(не нужно обновлять автопарк), отсутствие графика движения, дублирующие

друг друга маршруты, недостаточное количество в часы пик и их

переизбыток в дневное время. А для новой маршрутной сети Херсону

необходимы новые 100-местные автобусы, которые будут ездить только по

графику,  перед ними не будут хаотично бегать маленькие «дельфины» и

забирать пассажиров. Иначе большие автобусы будут всегда незаполненными и

никогда не окупятся (что и происходит сейчас с троллейбусами), а

значит, о новой, удобной маршрутной сети опять можно забыть

О новой маршрутной сети

Херсонская маршрутная сеть давно нуждается в пересмотре. Основные

проблемы —   маршруты, которые пересекаются с троллейбусными, хаотичное

планирование сети, остановки на каждом повороте, перегруз центра города,

неравномерное распределение транспортных средств, большое количество

конечных остановок. По результатам полученных данных, рабочая группа

спроектировала новую маршрутную сеть, которой отвечает современным

запросам развития Херсона. 

В итоге, останутся три магистральных автобусных направления, которые

будут частично дублироваться с троллейбусными (чтобы вывезти людей на

случай аварии или обрыва линии): Шуменский — Салют, ХБК – Остров,

Таврический — Остров. На них будут работать 100-местные автобусы в общем

режиме. В часы пик будет выезжать максимальное количество автобусов,

которое будет варьироваться в течении дня. 

Плюс, этим трём большим магистральным направлениям должны помогать

автобусы общего режима вместимостью не меньше 40-70 мест.  Длина этих

маршрутов будет до 22 км, и основное их количество будет проложено не

через центр Херсона. Например: Шуменский — Остров или Таврический —

Салют.

И третья составляющая: направления, которые даже под 40-ка местные

автобусы неэффективны, протяженностью до 15 км. На них могут курсировать

«руты» и прочие 20-ти местные автобусы. Это должна быть отдельная сеть,

которая обеспечивает, например, внутрирайонные перевозки или проезд по

частному сектору.

Также, при проектировании новой маршрутной сети учитывался

мостопереход ХБК-Таврический и социально необходимые маршруты (например,

7-й маршрут, который проезжает мимо детской областной больницы).

Конечно, все эти проекты и планы зависят от городской власти. И от

херсонцев, которые выбрали эту власть, и которые смогут отстоять своё

право на комфортный и безопасный проезд. Ведь, по словам Дмитрия

Карлюки, у Херсона есть выбор: «мы можем ехать дешево, сердито в старом

убитом корыте, которое больше никому не надо в Украине, и которое

когда-то окончательно развалится. Или мы примем непопулярные, но

необходимые решения, которые кардинально поменяют транспортную систему

Херсона в лучшую сторону уже в ближайшее время».

Дмитрий Багненко, Вгору