Порты — молодым! Минтранс пугает списанием 66% российского флота; верфи не готовы строить много, а Китай готов

Забота о безопасности и желание загрузить отечественные верфи — благие цели, критиковать которые занятие неблагодарное. Однако, когда «наверху» предлагают запретить заход в порты двух третей действующего флота, надеясь, что промышленность тут же построит десятки тысяч новых судов, это уже не политика, а какой-то экономический эксперимент. В условиях, когда строительство в России в разы дороже, а планов на замену 3,5 тысячи судов нет, этот «возрастной ценз» рискует обернуться пустыми водными путями, дефицитом перевозок и, самое главное, массовым переводом заказов из Петербурга и Астрахани — прямиком в Шанхай.  Беспокоит ли это отечественных корабелов? Наверняка — да. Однако делиться своими переживаниями, равно как и планами, они не готовы. По крайней мере, публично и со СМИ. Мы отправили запросы крупнейшим производителям с вопросом о возможных последствиях инициативы «сверху». В судостроительном заводе «Северная верфь», «Судостроительном комплексе «Звезда» и в «Объединённой судостроительной корпорации» нам не ответили. Не исключено, что сказать им пока нечего. С одной стороны, планов, благодаря ФОИВам, громадьё. С другой — можно прикинуть гипотетическую прибыль… В Министерстве транспорта подготовили законопроект, запрещающий с 1 января 2030 года допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. Со всех кораблей старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе и экологические. Всё это — в рамках мер по сокращению «ветхого» флота, анонсированных ещё весной ОСК (Объединённая судостроительная корпорация). Но действительно ли это хорошая идея с учётом нынешних реалий? «Основная логика этого решения очень проста — загрузить работы пустующие верфи, повторив уже опробованные решение о запрете продления срока службы вагонов.  Естественно, что ни к чему хорошему это не приведёт точно так же, как не приведёт к росту числа новых вводимых судов. 

Приведёт это, безусловно, к ухудшению работы транспортной системы и переключению на иностранные суда, чтобы не заказывать свои, более дорогие, и также медленно строящиеся. Особенно, если учесть проблемы с импортными комплектующими», — рассказал VG экономист Николай Кульбака. Свежеопубликованные планы гражданского судостроения на период до 2035–2038 гг. не добавляют оптимизма. Пока у нас есть скудные данные источников коллег, согласно которым в перспективном плане учтено 2062 судна, при этом финансированием обеспечено лишь примерно треть. Контракты заключены по 358 судам, для понимания, на конец ноября 2025 года заказчикам было передано 71 гражданское судно различного назначения. Соглашения ещё на 79 судов заказчики не подтвердили, а остальные суда — свыше 1550 — это перспективная потребность. Что касается финансовой составляющей, строительство 593 судов обойдётся в 3,3 трлн рублей, из которых 1,14 трлн рублей выделяются из федерального бюджета, ещё 290 млрд рублей дадут лизинговые компании, оставшиеся 1,87 трлн рублей — собственные средства заказчиков. На схеме ниже вы можете увидеть динамику изменений доли российского СКО в общей стоимости строящихся на верфях РФ кораблей и судов. Данные (для обеих таблиц) взяты из более открытых и доступных «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года» и «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года». 

Источник Получается, что идея загрузить верфи, избавившись от возрастного флота, сталкивается с реальностью, в которой к 2030 году возраста 40 лет достигнут примерно 3,5 тыс. единиц флота из 5,3 тыс. единиц, работавших в акватории страны в 2024-м. То есть 66%, из которых 1,5 тыс. — суда грузовой категории.

Катастрофическая ситуация сложится с речными «грузовиками», где под ограничения попадут 92% (766 судов из 881), в категории  несамоходных судов и буксиров ситуация не лучше — ограничат в использовании 1,7 тысячи, или 86%. При этом, согласно программе развития судостроения, к 2030 году планируется построить около 120 грузовых судов. Кажется, водные пути могут опустеть, как в постапокалиптическом боевике.

Источник «В первую очередь эта мера коснётся небольших судовладельцев с судами «река-море» плавания. Вряд ли наша судостроительная промышленность готова к столь массовому обновлению флота. Также не секрет, что при прочих равных строительство судна в России в два-три раза дороже, чем в Китае. Поэтому одновременно с запретительными мерами необходимо наполнять меры господдержки обновления флота (таких как судовой утилизационный грант и компенсация процентных ставок) реальным финансированием, а контролирующим органам относиться к ним не как к подаркам для судовладельцев от государства, а как к компенсации их дополнительных затрат при заказе судов на российских предприятиях. Поскольку иначе конкурировать с зарубежными верфями в условиях высокой ключевой ставки невозможно», — отметил в беседе с VG руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», кандидат исторических наук Виталий Чернов. Критики изменений отмечают, что восполнить такой дефицит флота российскими   мощностями действительно невозможно, а за границей — вполне себе да. Но тогда получится, что загрузим мы заказами не свои верфи, а, например, китайские, строительство на которых в 2-3 раза дешевле. И где здесь плюсы для отечественной судостроительной отрасли, ситуация в которой ухудшается уже даже не по дням. Таким образом серийные заказы на строительство судов у российских заводов пропадут вообще, а заказы будут разве что разовые. Странный эффект вроде бы здравой идеи по загрузке предприятий. Смогут ли отечественные судостроители ответить на вызов Правительства? Мы спросили крупнейших российских производителей, но они хранят молчание, чтобы никто не посчитал их прибыли. «Нужно ли менять суда после 40 лет? Конечно, это целесообразно, так как существует такое понятие, как усталость металла (даже при проведении глубокой модернизации). Если же менять уже и корпус, и оборудование, то, наверное, проще строить новое. 

Как я понимаю, предлагаемая мера в первую очередь направлена на суда, предназначенные для перевозки экологически опасных грузов (таких как нефтепродукты)», — отметил г-н Чернов. Действительно, безопасность — главный аргумент защитников новых мер. Масла в огонь затухающего обсуждения возрастного флота подлили крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» 15 декабря 2024 года в Керченском проливе. Тогда в Чёрное море попало порядка 2,4 тыс. тонн нефтепродуктов, а многие курортные города не смогли принять туристов. Согласно статистике, ежегодно на море происходит примерно 50 аварийных случаев, на внутренних водных путях (ВВП) — 120. По данным Ространснадзора, 92% транспортных происшествий на ВВП и 63% аварийных случаев на море в 2024 году произошли из-за человеческого фактора. То есть получается, что линейной связи между возрастом судна и аварийностью нет. Представители отрасли, с которыми пообщались наши репортёры, предлагают не рубить с плеча, а более тщательно оценивать техническое состояние возрастного флота, возобновить программу реновации, действовавшей до 2015 года, синхронизировать программу постройки новых судов и процесс замены старого флота, а также обеспечить доступные средства субсидирования лизинга и процентной ставки.

Чтобы избежать морского коллапса и не стать драйвером роста китайского судостроения, ФОИВам необходимо отказаться от запретительных мер, не обеспеченных ресурсами. Обновление флота должно базироваться на системном подходе: возрождении программ реновации, синхронизации строительства новых судов с выводом старых, а главное — на реальном финансировании льготного лизинга, компенсации процентных ставок и утилизационных грантов. Техническая диагностика должна заменить чисто возрастной лимит. Иначе под предлогом заботы о безопасности страна получит лишь пустые причалы и хронический дефицит перевозок. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов