Мощнее «Урала» и быстрее «Явы»
ИЖ-500 никто не помнит, но мотоцикл мог стать лучшим в СССР
Представьте себе: 1985 год, Ижевский мотозавод выкатывает на испытания аппарат, который должен был помножить на ноль и неповоротливые «Уралы», и вечно дефицитные чешские «Явы».
Речь об ИЖ-500 — амбициозном проекте, который в заводских архивах проходил под индексами 7.105 для одиночки и 7.106 для версии с коляской. Это была настоящая попытка советских инженеров прыгнуть выше головы и создать советский супербайк, способный лететь по трассе со скоростью 160 км/ч.
Самое интересное в этой машине скрывалось под бензобаком. Поскольку свои попытки создать мощный четырехтактный мотор у ижевчан выходили то слишком тяжелыми, то откровенно сырыми, они пошли на поклон к чехам.
Конструкторы из JAWA к 1984 году оперативно адаптировали свой перспективный оппозит «500 typ 824». В итоге ИЖ получил честное четырехтактное «сердце» объемом 496 кубов и мощностью 36 лошадиных сил. Для сравнения: это было мощнее стандартной «Явы» и при этом мотор обладал бешеной тягой, которая была почти в два раза выше, чем у любого двухтактного предшественника.
Конструкторы внедрили в «пятисотку» решения, которые для рядового советского байкера казались космосом. Здесь стоял полноценный электростартер, так что дергать кикстартер было уже не обязательно. Каждый цилиндр кормил свой собственный карбюратор К28Б с отдельным фильтром, а система смазки наконец-то стала принудительной с масляным насосом и мокрым картером. Это означало, что ресурс двигателя вырос в разы, а перегреть его было гораздо сложнее.
Чтобы вся эта мощь не завязала раму узлом, ижевские инженеры спроектировали абсолютно новый стальной скелет. Дуплексная рама ИЖ-500 была настолько жесткой, что, по расчетам КБ, она могла без проблем выдержать установку двигателя мощностью до 70 лошадей. Передавать момент на колесо должна была новая пятиступенчатая коробка передач.
Что касается привода, то на спортивных одиночках планировали оставить цепь в надежных кожухах, а вот для тяжелых модификаций всерьез рассматривали кардан, что ставило ИЖ в один ряд с серьезной европейской техникой того времени.
В 1985 году ИЖ-500 был полностью готов, прошел госиспытания и ждал только отмашки на конвейер. Но на пути встала классическая советская бюрократия. Завод пытались заставить выпускать специализированные пожарные мотоциклы, от которых Ижевск открещивался всеми силами. В итоге министерство просто «перекрыло кислород» финансированию перспективной модели.
ИЖ-500 так и остался самой красивой несбывшейся мечтой советского мотоциклиста, хотя у него были все шансы стать легендой мирового уровня.
источник
Представьте себе: 1985 год, Ижевский мотозавод выкатывает на испытания аппарат, который должен был помножить на ноль и неповоротливые «Уралы», и вечно дефицитные чешские «Явы».
Речь об ИЖ-500 — амбициозном проекте, который в заводских архивах проходил под индексами 7.105 для одиночки и 7.106 для версии с коляской. Это была настоящая попытка советских инженеров прыгнуть выше головы и создать советский супербайк, способный лететь по трассе со скоростью 160 км/ч.
Самое интересное в этой машине скрывалось под бензобаком. Поскольку свои попытки создать мощный четырехтактный мотор у ижевчан выходили то слишком тяжелыми, то откровенно сырыми, они пошли на поклон к чехам.
Конструкторы из JAWA к 1984 году оперативно адаптировали свой перспективный оппозит «500 typ 824». В итоге ИЖ получил честное четырехтактное «сердце» объемом 496 кубов и мощностью 36 лошадиных сил. Для сравнения: это было мощнее стандартной «Явы» и при этом мотор обладал бешеной тягой, которая была почти в два раза выше, чем у любого двухтактного предшественника.
Конструкторы внедрили в «пятисотку» решения, которые для рядового советского байкера казались космосом. Здесь стоял полноценный электростартер, так что дергать кикстартер было уже не обязательно. Каждый цилиндр кормил свой собственный карбюратор К28Б с отдельным фильтром, а система смазки наконец-то стала принудительной с масляным насосом и мокрым картером. Это означало, что ресурс двигателя вырос в разы, а перегреть его было гораздо сложнее.
Чтобы вся эта мощь не завязала раму узлом, ижевские инженеры спроектировали абсолютно новый стальной скелет. Дуплексная рама ИЖ-500 была настолько жесткой, что, по расчетам КБ, она могла без проблем выдержать установку двигателя мощностью до 70 лошадей. Передавать момент на колесо должна была новая пятиступенчатая коробка передач.
Что касается привода, то на спортивных одиночках планировали оставить цепь в надежных кожухах, а вот для тяжелых модификаций всерьез рассматривали кардан, что ставило ИЖ в один ряд с серьезной европейской техникой того времени.
В 1985 году ИЖ-500 был полностью готов, прошел госиспытания и ждал только отмашки на конвейер. Но на пути встала классическая советская бюрократия. Завод пытались заставить выпускать специализированные пожарные мотоциклы, от которых Ижевск открещивался всеми силами. В итоге министерство просто «перекрыло кислород» финансированию перспективной модели.
ИЖ-500 так и остался самой красивой несбывшейся мечтой советского мотоциклиста, хотя у него были все шансы стать легендой мирового уровня.
источник