Досмотр досмотра, или почему грузу в Шереметьево не верят, пока его не перепроверят «на всякий случай»
В российской транспортной безопасности, видимо, есть правило, которое нигде не написано, но действует безотказно: если что-то уже проверили, это еще не значит, что ему можно доверять. А значит, нужно проверить еще раз, или лучше даже дважды. Потому что безопасность должна быть безопасной.
В истории вокруг КПП № 11 есть все, что так любит российская управленческая действительность: нормативы, уровни безопасности, предписания и один маленький, но почти философский вопрос: почему нужно досматривать заново то, что уже досмотрено?
Сюжет, о котором идет речь, развивается строго на основании официальных документов. Ространснадзор зафиксировал, что груз перемещался в зону транспортной безопасности независимого грузового терминала АО «Шереметьево-Карго» через КПП № 11 - тот самый пункт, который обеспечивает доступ терминала к аэродрому, - без проведения процедуры досмотра. В акте указаны конкретные даты и время. Суд первой инстанции поддержал выданное предписание: если Правила устанавливают, что через КПП объекты могут быть допущены в зону транспортной безопасности только после досмотра, значит, досмотр должен быть осуществлен. Формально позиция выглядит безупречной, если не учитывать одну существенную деталь.
По сути, такая логика сводится к требованию повторной проверки уже проверенного. И это сопоставимо с ситуацией, при которой пассажир, прошедший все установленные процедуры контроля при входе в аэропорт, по прилете в пункт назначения и при выходе из здания перед посадкой в такси должен снова пройти полный досмотр: предъявить вещи к проверке, освободить карманы, снять верхнюю одежду и обувь. Формальное соблюдение правила в отрыве от контекста приводит к результату, который выглядит избыточным и противоречит здравому смыслу.
Дело в том, что прибывающий авиационный груз, который Ространснадзор требует досматривать, уже досматривался в перевозочном секторе зоны транспортной безопасности объекта I категории. После этого груз, оставаясь внутри защищенного периметра, перемещается через КПП № 11 в зону терминала, относящегося к III категории для дальнейшего размещения на складе.
И вот здесь начинается самое интересное, потому что повторный досмотр требуется только, если груз покидал охраняемую зону, был вскрыт, контактировал с внешней средой и потерял «стерильность».
Если груз не покидал защищенного периметра и не был вскрыт, то вопросы у контролирующего транспортную безопасность ведомства, видимо, возникают к первой проверке?
И здесь крайне неловко произносить название этого самого места досмотра вслух, потому что оно звучит гордо - Международный аэропорт Шереметьево (МАШ) - крупнейший авиационный узел страны, объект стратегической инфраструктуры, витрина технологического развития и «Лучший аэропорт», если верить сайту воздушной гавани.
Но параллельно в публичном поле живет и другой Шереметьево, про который СМИ регулярно пишут, как про систему, где все местами происходит так, словно контроль на бумаге вроде как есть, а вот управляемости нет.
И тут невольно закрадывается мысль: а не в недоверии ли к системе управления аэропорта кроется настойчивость Ространснадзора с повторным контролем?
Ведь за последние годы вокруг Шереметьево накопился набор эпизодов, которые сложно игнорировать.
Международный аэропорт Шереметьево позиционирует себя как крупнейший авиаузел страны, через который ежегодно проходят десятки миллионов пассажиров, и он регулярно по несколько раз в день отчитывается в своем телеграмм-канале о штатной работе. Вот только, какое значение он вкладывает в понятие этой самой «штатной работы»? Если верить материалу издания Лайф.ру, опубликованному еще в 2019 году, на практике гости и сотрудники аэропорта все чаще сталкиваются с тем, что система безопасности работает на бумаге, а не в жизни. А у Роспотребнадзора, и Ространснадзора в ходе проверок возникает масса вопросов.
И жизнь в авиаузле начинается с очередей. Так, на подлете к аэропорту самолеты задерживаются в воздухе по 30-40 минут, выстраиваясь в «воздушные очереди» из-за высокой нагрузки. Пассажиры теряют стыковочные рейсы, пролетают мимо посадочных ворот, потому что системы навигации и информирования попросту не справляются с нагрузкой, а персонал в разгар сезона загружен уборкой взлетно-посадочных полос в связи с «неожиданными» снегопадами и обработкой самолетов от обледенения. Пассажиры жалуются на медлительность паспортного контроля, дефицит работающих кабинок и постоянные ошибки сотрудников, из-за которых люди опаздывают на рейсы или вынуждены покупать новые билеты.
Но экономические и организационные сбои - это лишь видимая часть айсберга. Ведь проблемы со строгим соблюдением режима безопасности, куда более тревожные. Как пишет Лайф.ру, в одном случае пассажиры одного международного рейса даже покинули аэропорт, не пройдя паспортный контроль. В информационной системе аэропорта «Синхрон» отсутствовали данные о прилете данного рейса, из-за чего сотрудники пограничной службы не прибыли к самолету на стоянку. В результате восемь пассажиров покинули зону пропуска, не пройдя паспортный контроль. По итогам разбирательства Химкинский городской суд назначил аэропорту штраф в размере 400 тысяч рублей.
Бывали и более тревожные ситуации, когда из аэропорта из-за отсутствия согласованности в действиях надзорных органов и возможности контроля в той же пресловутой базе «Синхрон» бесконтрольно сбегали целые самолеты.
А случались инциденты еще более драматичные. Так, в ноябре 2018 года в Шереметьево произошел случай, когда мужчина, которого сопровождали полицейские, прошел через зоны контроля и оказался на взлетно-посадочной полосе. Там он был смертельно травмирован самолетом. Этот трагический эпизод привлек внимание прокуратуры и надзорных органов, которые начали внеплановые проверки обеспечения безопасности полетов и организации обслуживания пассажиров. Было возбуждено уголовное дело о нарушении требований транспортной безопасности, повлекшем смерть человека.
Но проблемы касаются не только процедур пассажирского контроля. Аэропорт уже получал предупреждения и предписания также и по вопросам пожарной безопасности: недостаточное оборудование эвакуационных выходов, отсутствие автоматической пожарной сигнализации в VIP-зонах, противодымной вентиляции на лестничных клетках и нарушенные схемы расположения пожарных извещателей - все эти «мелкие» недочеты обнаруживались в терминалах и служебных помещениях.
Кроме того, в разное время контролеры выявляли нарушения санитарных норм, связанные с качеством воды, и случаи незаконных сливов остатков антиобледенительной жидкости в Клязьму.
А в начале октября 2019 года пассажир даже смог пронести пистолет на борт воздушного судна, после чего самолет был вынужден совершить экстренную посадку в Ростове-на-Дону. Факт сам по себе красноречив: оружие прошло контроль в крупнейшем аэропорту страны.
Также вспоминается совсем недавний эксперимент, описанный профильным авиационным телеграм-каналом. По его утверждению, при определенной настойчивости можно пройти по недействующему паспорту и даже попасть на борт самолета, имея билет на совершенно другое направление. В описанной истории после нескольких безуспешных попыток человек все-таки оказался на борту рейса Sichuan Airlines до Чэнду. Если верить этому описанию, проблема была не в хитрости пассажира, а в уязвимости системы контроля.
Добавим к этому еще и инфраструктурный штрих. Так, после реконструкции взлетно-посадочной полосы, в которую были вложены миллиарды, пилоты начали чаще уходить на второй круг из-за появления посторонних предметов. В числе причин упоминались куски межшовного уплотнителя, выходящие из покрытия. В отдельных случаях фиксировались повреждения пневматиков воздушных судов.
В результате вышесказанного складывается тревожная картина: формальные отчеты, экспертные заключения и отсутствие тяжких административных последствий за многие нарушения создают иллюзию контроля, тогда как реальные процессы управления безопасностью выглядят фрагментарными, зависящими от человеческого фактора и подтверждающими отсутствие системного управления в крупнейшем аэропорту нашей страны.
Если смотреть на каждый эпизод изолированно, можно найти объяснение. Но если смотреть на них как на систему, возникает ощущение, что безопасность в аэропорту существует скорее как набор отдельных проверок и отчетов, чем как целостная, объективно измеряемая модель управления рисками.
И здесь возникает ключевая проблема - отсутствие методики объективной оценки показателей работы систем аэропорта.
Ведь, если безопасность оценивается по результатам проверок, ревизий и экспертных заключений, достоверность которых затруднительно проверить, итоговая «оценка» неизбежно зависит от человеческого фактора. Формально это выглядит как контроль, но по сути - это лишь мнение, замаскированное под измерение.
Можно утверждать, что дорожное покрытие объездной дороги соответствует нормам на основании экспертного заключения. Но достаточно взглянуть на реальные фотографии, чтобы в секунду развеять этот миф. Можно заявлять, что реконструированная ВПП отвечает стандартам, но, если пилоты регулярно уходят на второй круг из-за посторонних предметов, формальная формулировка «соответствие нормам» перестает внушать доверие.
Исторически субъективность оценки была вынужденной: просто не существовало иных инструментов. Но сегодня, в эпоху Big Data и цифровых платформ, продолжать измерять безопасность через разрозненные отчеты означает добровольно оставаться в прошлом.
В то же время независимый грузовой терминал, который, видимо, вызывает у надзорных органов гораздо больше доверия, создал новую модель методики оценки систем безопасности терминала. И предполагает эта методика автоматическое извлечение данных из внутренних систем компании через API, анализ без ручного вмешательства, невозможность корректировки результатов «задним числом». Такие данные можно условно делить на «зеленую зону» (полностью объективные), «желтую» (поддающиеся проверке) и «красную» (экспертные выводы с высоким риском субъективности).
И при таком подходе объективизация постепенно вытесняет красную зону, снижая вероятность управленческих ошибок. Количественный анализ позволяет не просто зафиксировать проблему, а определить вклад каждого слабого звена в общий риск и рассчитать экономическую эффективность решений. Безопасность превращается из набора мер в систему управления.
И вот здесь появляется контраст с так называемой системой безопасности аэропорта, не отвечающей потребностям.
Независимый же грузовой терминал, работающий в Шереметьево, выстроил именно количественную модель. Безопасность рассматривается как управленческая, правовая и технологическая интегрированная система. Руководство получает агрегированные показатели зрелости, а служба безопасности - инструмент аргументации инвестиций. В этом случае безопасность становится объективно безопасной.
И вот на фоне истории с оружием на борту, недействующим паспортом, трагедией на перроне и «плюющейся» полосой возникает почти сатирический поворот.
Ространснадзор требует повторного досмотра груза, уже прошедшего контроль в аэропорту.
Получается, что груз, проверенный в Шереметьево, должен проверить терминал, который доказательно измеряет собственную безопасность?
И если убрать юридическую оболочку, остается простая мысль: возможно, повторный досмотр - это не про усиление безопасности, а про компенсацию недоверия к существующей системе аэропорта?
А еще как можно логически объяснить, что объект I категории нуждается в подтверждении своей проверки со стороны объекта III категории. Ответ очевиден - видимо, это происходит не потому, что груз изменился, а потому, что изменилось доверие к тому, кто поставил первую отметку «досмотрено».
Если это действительно так, то спор вокруг КПП № 11 перестает быть частной технической коллизией. Он становится признаком более глубокой проблемы, а именно: отсутствия системного управления и выстроенной, зрелой модели обеспечения безопасности на стратегически значимом объекте транспортной инфраструктуры страны.
Иначе трудно рационально объяснить, зачем требуется повторный досмотр после уже проведенного первичного контроля в Шереметьево. Повторение процедуры без изменения статуса груза или условий его перемещения ставит под сомнение внутреннюю согласованность самой системы.
Возникает закономерный вопрос: означают ли описанные обстоятельства, что все, покидающее Шереметьево, априори рассматривается как потенциально небезопасное, даже после прохождения установленного контроля?
К структуре собственности главной воздушной гавани страны у проверяющих органов также накопилось немало вопросов. Спустя десять лет Министерство транспорта неожиданно констатировало: ключевой стратегический транспортный объект фактически контролируется иностранными компаниями, зарегистрированными в государствах, признанных недружественными по отношению к России.
В результате ведомство обратилось в суд с требованием временно ограничить корпоративные права TPS Avia Holding Inc и Sandy Investments Ltd в отношении «ТПС Авиа Холдинг ЛТД». Эта компания является единственным владельцем ООО «Шереметьево Холдинг», которому принадлежит свыше 66% активов аэропорта. Формально ограничения действовали до конца декабря 2025 года. Однако сам факт судебного вмешательства в структуру управления стратегическим объектом выглядит показательным. Особенно на фоне того, что значительные финансовые потоки в размере почти 36 млрд рублей могли выводиться за пределы страны в непрозрачных направлениях.
Тут, конечно, возникает еще один вопрос к контролерам, а именно: как второй крупнейший аэропорт нашей страны - Домодедово - смог стать еще одной частью монопольного спрута с зарубежными корнями, окутывающего своими щупальцами транспортную систему России? Причем это произошло в аккурат после снятия ограничений, наложенных судом на управление иностранными структурами крупнейшим хабом нашей страны. Но, видимо, на эту проблему пока предпочитают закрывать глаза. Да и к процедуре «оздоровления» нового актива, управленцы аэропорта Шереметьево, видимо, еще не успели приступить. И только по этой счастливой случайности, пока в Шереметьево «штатно» после очередного крупного «неожиданного» зимнего снегопада было отменено более 90 рейсов (если верить онлайн-табло), на сайте Домодедово фигурирует только одна отмена рейса. И большая часть этих отмен приходится не на головную компанию группы компаний «Аэрофлот», а на ее дочерние структуры. За своей репутацией, видимо, ведущий авиаперевозчик следит более внимательно, стараясь переложить все «плюшки» от работы в родном гнездышке на своих «дочек». Причем, как сообщал ТАСС, из-за временных ограничений на количество взлётно-посадочных операций в Шереметьево авиакомпания «Победа» корректирует расписание и некоторые рейсы 19 февраля будут выполнены через Внуково вместо Шереметьево. Раньше возможно было перенаправлять рейсы и в Домодедово, но теперь – это, видимо, вызывает опасение. Ведь Домодедово может пойти по пути «развития и модернизации» Шереметьево. И к каким последствиям это приведет - покажет только время. Также в сообщении издания говорится о том, что «аэропорты Внуково, Домодедово и Жуковский работают в штатном режиме на фоне снегопада. Вечером 18 февраля в аэропорту Шереметьево были ограничены взлетно-посадочные операции из-за снегопада». Выходит, что в тех же погодных условиях другие аэропорты способны справится с обслуживанием авиарейсов, а крупнейший воздушный авиаузел, на реконструкцию которого были потрачены млрд, нет?
А может руководству аэропорта просто пока не до этого, так как оно занято куда более приятным и привычным занятием - попытками рейдерского захвата независимого терминал, являющегося конкурентом дочерних "структур МАШ " аэропорта и, если судить по действиям Ространснадзора, вызывающего куда большее доверие, нежели воздушные ворота нашей страны.
В тоже время замами гендиректора аэропорта предпринимаются действия, направленные на перераспределение контроля над активом независимого терминала через административные и регуляторные механизмы. И в этой борьбе, по мнению управленцев, все средства хороши: от инициирования внеплановых проверок, оспаривания имущественных прав, пересмотра договора аренды, до судебных исков с целью, как минимум, временно ограничить хозяйственную деятельность компании, а максимум – уничтожить неугодный терминал.