В участившихся авиакатастрофах увидели системный сбой: уровень специалистов снизился

Две последние катастрофы на Дальнем Востоке – с самолетом Ан-26 в Хабаровском крае и вертолетом Ка-27 на Камчатке продолжили серию участившихся в 2021 году летных происшествий. Всего с июня произошло уже полтора десятка ЧП. Что это? Случайность или налицо системный сбой? Эксперты склоняются ко второй версии.

По мнению члена экспертного совета в области гражданской авиации РФ, доктора медицинских наук Валерия Козлова, списывать большинство летных происшествий на ошибки экипажей – неправильно.

«То, что произошло этим летом в нашей авиации, иначе как проявлением глубокого кризиса авиационной системы, не назовешь, - написал Козлов в статье, которая размещена на сайте Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов». - …Падало все, почти во всех ведомствах и с такой частотой, что впору было останавливать полеты».

Статистика происшествий такая: менее, чем за три летних месяца произошло 11 авиационных ЧП, в которых погибли 54 человека. В июне произошла 1 катастрофа, в июле – 4 ЧП, в августе - 6.

«События с каждым месяцем нарастали, но никаких оперативных системных решений, судя по информации СМИ, никто не принимал», - обратил внимание эксперт. Пять аварий и катастроф произошло в гражданской авиации, пять – в военной авиации, 1 ЧП – в экспериментальной авиации.

Осенью печальная статистика продолжилась. В сентябре произошли пять катастроф: разбился самолет L -410 в Иркутской области (четверо погибших); упал самолет Як-12 в Белгородской области (один погибший); катастрофа гидросамолета в Ханты-Мансийском автономном округе (двое погибших); столкнулся с сопкой Ан-26 в Хабаровском крае (шестеро погибших); разбился вертолет Ка-27 погранслужбы ФСБ на Камчатке (трое погибших).

По мнению Козлова, «находясь в состоянии глубокого кризиса, авиационная система не способна обеспечить должного уровня безопасности полетов». Нужны не косметические меры, а кардинальные шаги.

«Та легкость, с которой в российской авиационной системе (гражданской и военной) во всех трагедиях обвиняют летчика (экипаж), заставляет поставить, что называется, вопрос ребром: кто должен отвечать за «плохого» летчика, действия которого привели к авиационному происшествию?», - задает риторический вопрос авиационный медик.

По мнению специалиста, сегодня состояние профессионального психологического отбора кандидатов летчики находится на крайне низком уровне. Снизился профессионализм летного состава. Но виноваты в этом не летчики, или, по крайней мере, не одни они. Одна из причин, считает военный медик - низкая квалификация и невысокая ответственность летчиков-инструкторов. Есть дефицит самих инструкторов.

Эксперт отмечает слабое обучение в летных училищах такому предмету, как управление ресурсами экипажа. «Трудно даже назвать авиационное событие, где были заметны хотя бы признаки умения командира воздушного судна грамотно строить управление в экипаже при возникшей на борту особой ситуации полета», - отметил Козлов, который участвовал в расследовании причин летных происшествий.

Еще одна проблема, по его словам, обеспечение работоспособности летчика и экипажа. «Все время звучат идеи сократить отпуска, увеличить нагрузку на летчиков, - отметил он. - Кроме того, не оптимально планируются ночные, трансмеридианные полеты, переносятся отпуска. Поэтому при таком отношении летчики могут идти в полет со сниженными функциональными ресурсами, утомленными. Вот еще одна системная причина трагедий».

По мнению эксперта, кадровая политика в авиации расстроена полностью. «Руководители без авиационного образования правят балл. Они во всех структурах… Основная масса – случайные люди», - отметил Козлов.

Есть проблемы с внедрением системы управления безопасностью полетов в отечественной авиации.

- В наблюдаемом нами всплеске аварийности, к сожалению, нет ничего нового, - сказал Матвеев «МК». - Периодически время от времени учащаются аварии и катастрофы. И ранее случались у нас и «черные» июли, и «черные» августы. Думаю,  вспышки аварийности – следствие системного кризиса, когда профессиональный уровень кадров не соответствует потребной интенсивности использования самолетов и вертолетов.

По словам Матвеева, в российской авиации «проблемы с разработкой, проектированием, производством, поставкой покупных изделий, обучением летного и технического состава».

- Парадокс, но по качеству старые вертолеты лучше, чем новые, - считает эксперт. - Спросите специалистов компаний-операторов. С эксплуатационной документацией такая же картина, в погоне за новыми формами теряется содержательность. А нормативная база? ГОСТы, ОСТы, стандарты – устарели, а новые - «переводные» - оторваны от реальности, никак не заработают. Научно-исследовательская работа просела.

Специалист напомнил, что сегодня, особенно в региональной авиации, эксплуатируются вертолеты и самолеты, разработанные и выпущенные 30, 40 и более лет назад.

За это время, отметил эксперт, физически должно было смениться не одно поколение конструкторов, производственников, пилотов, техников…

- К сожалению, наследие в 90-х разорвало цепочку поколений. Построенные по старым правилам вертолеты старше физически и морально тех, кто сегодня на них летает и обслуживает. Старики уходят, новое поколение – не готово. Не готово летать, обслуживать технику с должным уровнем безопасности. Повторюсь, проблема не возрасте авиатехники, а в уровне профессионализма. 

В целом произошло падение общей авиационной культуры. Налицо засилье менеджеров, которые научились красиво говорить, но не понимают, что нужно делать. Бесконечное реформирование свидетельствует об отсутствии ясной и понятной стратегии.  

- Что делать?

- Работать! Работать по-новому. В условиях неопределенности упрощать процессы, находить лидеров, способных ввести вперед и нести ответственность. И менять менеджеров на авиационных профессионалов.