Est-ce que la Coupe actuelle avec des bateaux à foils est légale ?

John Sweeney, qui a plusieurs ex-Class America (IACC) à San Francisco fait parlé de lui sur les réseaux sociaux en déclarant qu’il va saisir les tribunaux de New York considérant que les bateaux à foils sont en violation du Deed of Gift. Il réclame un retour aux monocoques avec une flottaison maximale de 90 pieds, un équipage d’environ 30 personnes, sans moteur, sans batterie et sans système de commande assistée. Ci-dessous, son texte.

L’America’s Cup n’est pas seulement un sport en déclin. Elle fonctionne en dehors du Deed of Gift qui régit son existence.
Depuis la disparition de l’International America’s Cup Class (IACC) lors de la régate de Valence en 2007, la Coupe s’est transformée en un spectacle de vitesse et de foils. Certains s’en réjouissent. La plupart des marins, non. Mais l’esthétique et la nostalgie ne sont pas le véritable problème.
Le véritable problème est d’ordre juridique : l’actuel détenteur de l’America’s Cup organise l’événement en violation flagrante de l’Acte de donation, et les tribunaux de New York, seuls tribunaux compétents, ont le devoir d’intervenir.
J’ai l’intention de leur demander de le faire.

L’ACTE DE DONATION N’EST PAS FACULTATIF
L’America’s Cup n’appartient pas à une fédération, à un détenteur de droits commerciaux ou à une société de médias. Elle est régie par un instrument fiduciaire, l’Acte de donation, appliqué depuis plus de 170 ans par les tribunaux de New York.
Il a déjà été modifié par le passé. Mais il n’a jamais été abandonné.
Parmi ses exigences fondamentales figurent :
• La course sur des voiliers respectant les limites spécifiées en matière de ligne de flottaison
• La course sans énergie stockée ni moteurs
• La course sur un parcours au vent-sous le vent ou triangulaire
• La course sur un bras de mer situé à une distance définie du club gagnant
• Des voiliers propulsés uniquement par des marins

Les bateaux à foils actuels ne répondent pas à ces exigences à plusieurs niveaux. Je ne dévoilerai pas ici tous les éléments de mon action en justice. Mais un fait est indéniable : les voiliers à foils ne respectent pas les exigences minimales en matière de flottaison telles que clarifiées par les tribunaux de New York, ni l’interdiction de la charte concernant l’énergie stockée et assistée.

Voler au-dessus de l’eau n’est pas « naviguer » au sens où l’entend la fiducie.

QUI JE SUIS – ET POURQUOI CELA IMPORTE
Je ne suis pas un critique occasionnel. J’ai réglé la grand-voile sur l’America True et l’Oracle BMW Racing. J’ai ensuite financé ma propre campagne, le Sausalito Challenge, pour le cycle 2007, qui a finalement donné naissance au Shosholoza. De 1999 à 2007, ma partenaire Tina et moi avons acheté et restauré quatre voiliers IACC et organisé une série de défis vintage au Sausalito Yacht Club.
Cette série a attiré des équipes sérieuses. Larry Ellison s’est joint à USA-61 et USA-76. L’élan s’est arrêté lorsque Alinghi et Oracle se sont tournés vers le concept commercial de la Moët Cup.
J’ai passé ma vie dans l’écosystème de l’America’s Cup, en tant que marin, fondateur de syndicat et gardien de son histoire.
Ce n’est pas de la théorie. C’est une expérience vécue.

CE QUE LA COUPE ÉTAIT CENSÉE ÊTRE
À l’origine, l’America’s Cup envisageait de grands monocoques exigeants, plus proches de l’esprit de la classe J que de celui des avions. Les yachts étaient manœuvrés par des équipages de 25 à 30 personnes. Pas de moteurs. Pas de batteries. Pas de systèmes de contrôle de vol. Juste des marins.

La course était censée être éprouvante. Tactique. Humaine. Elle se déroulait sur des parcours reconnaissables qui récompensaient le savoir-faire marin et l’endurance. Aujourd’hui, la Coupe est disputée par des pilotes qui gèrent des systèmes, et non par des équipages qui naviguent.

La vitesse seule n’est pas une violation. La structure l’est.

LA LIGNE JURIDIQUE QUI A ÉTÉ FRANCHIE
La violation la plus directe, et celle qui ramène clairement l’événement sous la juridiction de New York, concerne la longueur de la ligne de flottaison. Les voiliers à foils contournent les limites de la ligne de flottaison en supprimant complètement le déplacement de l’équation. Les tribunaux de New York se sont déjà prononcés sur les normes minimales de ligne de flottaison dans le cadre d’un précédent litige concernant l’acte.
Le foiling n’a pas modifié ces décisions. Le marketing n’a pas modifié la fiducie. Le succès commercial ne remplace pas la loi. De plus :
• Les courses ne se déroulent pas sur des parcours conformes à l’acte
• Les systèmes d’énergie stockée aident au contrôle et à la propulsion
• La compétition est en fait vendue et réécrite par le défenseur

Ce n’est pas ainsi que fonctionnent les fiducies.

LA SOLUTION : UNE CLASSE MODERNE ET CONFORME À L’ACTE
Ma requête ne se contentera pas de contester. Elle proposera.
Je demanderai au tribunal d’imposer une classe de monocoques de 90 pieds maximum, naviguant avec un équipage d’environ 30 personnes, avec :
• Pas de moteurs
• Pas d’énergie stockée
• Pas de systèmes de contrôle assistés
• Parcours conformes au Deed
• Courses organisées dans un rayon de 50 miles autour du club vainqueur

Pas rétro. Pas nostalgique. Moderne, mais légal.

Une classe qui allie la majesté de la classe J à la discipline de l’IACC. Des mastodontes en aluminium ou en alliage. Brutaux. Éprouvants. Spectaculaires, comme la voile est censée l’être.

« L’ÉQUIPE NOUVELLE-ZÉLANDE NE LE VEUT PAS »

Cet argument est historiquement infondé.
En 2007, j’ai été choisi comme challenger officiel si l’équipe néo-zélandaise remportait la Coupe. Mon avocat et moi-même étions présents pour signer l’accord. Ensemble, nous avons développé un concept de 90 pieds de ligne de flottaison, précisément la classe hybride qui est aujourd’hui ignorée.

Ce n’est pas la faisabilité qui a changé. C’est la commercialisation.

UN MOT DE CONCLUSION
Le New York Yacht Club a une responsabilité à cet égard. Le silence vaut acquiescement.
L’America’s Cup n’appartient pas aux machines volantes, aux sponsors ou aux formats télévisés. Elle appartient aux marins et à la loi qui l’a créée. Quelqu’un doit faire respecter cette loi.

John Sweeney

Dans la mesure où le Defender et le Challenger of Record se mettent d’accord, il est difficile de contester les Protocoles qui ont été signés. De même que les parcours triangulaires n’existaient plus à Valence en Class America. Reste à voir la suite qui sera donné à cette action.