Contratos de obra vial se concentran en pocas manos; cuatro empresas dominan el mercado
Cuatro constructoras, dos de ellas agrupadas en un consorcio, concentran cerca del 74% del valor de los contratos de obra vial actualmente en ejecución y/o adjudicados desde 2022.
En total, las firmas con mayor participación en los contratos de conservación, proyectos nuevos y obras de emergencia (del programa Proeri) se reparten más de $970 millones, de un total de $1,311 millones provenientes de créditos internacionales y recursos del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
La mayor participación en este grupo corresponde a la Constructora MECO, cuyas adjudicaciones superan los $582,5 millones, es decir un 44,4% del total de los contratos asignados.
Entre las obras de mayor envergadura que ejecuta esta empresa figura la Punta Sur de la carretera a San Carlos, cuya inversión es de $199 millones.
Dicha adjudicación recayó en MECO al ser la única oferente que superó la evaluación técnica en el proceso que llevó a cabo el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) a través del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), entidad que financia ese proyecto.
Además, la constructora ejecuta la ampliación del tramo entre San Gerardo de Chomes y Limonal, del proyecto Barranca-Limonal, en la Interamericana norte, obra que tiene un costo de $148 millones, así como los intercambios de los Hatillos y el paso a desnivel en Grecia de la vía a San Ramón.
También tiene a su cargo la mayor cantidad de líneas de los contratos de conservación de la red vial nacional recién adjudicados. En total, se hizo con 12 de las 22 partidas, para ejecutar obras durante los próximos cuatro años por un monto superior a los $197 millones.
Por otra parte, la constructora China Harbour Engineering Company (CHEC) es la segunda firma con mayor participación en los contratos otorgados en forma reciente. Dicha empresa llegó al país para encargarse de la ampliación de la ruta 32, adjudicación que tiene más de una década.
La empresa asiática tiene actualmente a su cargo el contrato para el intercambio de Naranjo en la ruta 1, cuyo costo es de $11 millones.
Pero, además, CHEC resultó ser la única en presentar una oferta para completar el tramo central de la carretera a San Carlos, una obra cuyo costo estimado por el Ministerio de Hacienda era de $183 millones, pero que según las declaraciones de las mismas autoridades del MOPT sería aún mayor.
Dicho contrato aún no ha recibido firmeza, a pesar de que desde hace un año el MOPT había confirmado que la empresa cumplía con los requisitos técnicos, debido a que se requería el visto bueno del BID para avanzar en la adjudicación.
No obstante, debido al atraso en ese proceso, el jerarca del MOPT, Efraím Zeledón confirmó en forma reciente haber solicitado autorización a la Contraloría General de la República para modificar el mecanismo mediante el cual se ejecutaría ese proyecto y trasladarlo a un proceso de licitación bajo la normativa nacional.
La Contraloría confirmó que este tipo de ajuste sería posible, pero antes de completar el traslado, el Ministerio de Obras Públicas debe cumplir una serie de pasos. Zeledón indicón que se espera completar el proceso en las próximas semanas para dar orden de inicio en el segundo semestre de este año.
De esta forma, la constructora que lleva más de ocho años en la ampliación de la ruta 32, aglomera actualmente un 14,7% del mercado de obras, con dos proyectos cuyas labores aún no empiezan.
Nuevos representantes, misma familia
La tercera fracción del pastel corresponde a una “reciente” incursión dentro del mercado, pero con experiencia consolidada.
Se trata del consorcio conformado por la empresa dominicana Ingeniería Estrella y Bel Ingeniería. La última es representada legalmente por miembros del mismo grupo familiar de la constructora H Solís, cuya participación en el escenario de las obras viales bajo ese nombre comenzó a disiparse luego del escándalo por supuesta corrupción del Caso Cochinilla.
H Solís ya había trabajado también en consorcio con la empresa dominicana en obras como Circunvalación norte, Taras-la Lima y el fallido proyecto original de Barranca-Limonal, el cual debió readjudicarse tras disputas entre la Administración y las empresas, alegatos de abandono del proyecto e intentos de cesión.
Pese a lo anterior, el nuevo consorcio fue seleccionado para completar uno de los dos tramos de ese mismo proyecto, específicamente entre Barranca y San Gerardo de Chomes, cuyo costo es de $127 millones.
Ambas empresas también se unieron para dejarse la mayor parte de los contratos del Programa de Emergencia para la Reconstrucción Integral y Resiliente de Infraestructura (Proeri) del Conavi. El consorcio tiene en sus manos obras por $56,2 millones, de un total de $223 millones que se han repartido hasta ahora entre 21 compañías.
Dentro de esas obras figuran la reconstrucción del puente sobre el río Torres en la Circunvalación, por un monto superior a los $11 millones.
Además, dentro de los proyectos financiados por el BID recibió la adjudicación del intercambio de San Ramón, cuyas obras iniciaron en enero y superan los $10 millones.
La mayor pérdida para el “nuevo” participante se dio en los contratos de conservación, donde inicialmente había resultado adjudicado con siete de las líneas, pero tras la resolución de apelaciones por parte de la Contraloría, quedó sin participación dentro de esos contratos.
Pese a lo anterior, el consorcio Estrella-Bel Ingeniería tiene en sus manos más de $193 millones de proyectos a su cargo, que representan un 14,7% del total analizado por este diario.
La Nación dirigió consultas a MECO y CHEC. También solicitó a través del correo registrado de Bel Ingeniería un medio para la atención de consultas de prensa pero no se tuvo respuesta.
Así se reparten más de $1.300 millones
Actualmente, el MOPT y el Conavi mantienen una cartera de proyectos de obras viales que supera los $1.311 millones. Esa cifra no contempla intervenciones puntuales que se ejecutan con el Fondo Vial, ni obras específicas en puertos o aeropuertos.
Los recursos provienen de financiamientos del BID, BCIE y el presupuesto de conservación que representa el rubro más alto del plan de gastos del MOPT cada año.
En el caso del BID, mediante el Programa de Infraestructura de Transporte se ejecutan obras como la Punta Sur y los intercambios de Grecia, San Ramón y Naranjo. Mientras, a través del BCIE se financian proyectos a cargo del Conavi como la ampliación del tramo entre Barranca-Limonal.
Ese organismo, además, otorgó un crédito por $700 millones para obras de riesgo inminente, de los cuales el Conavi tiene asignados $347,3 millones y ha adjudicado proyectos por un total de $223,6 millones, según la plataforma E-Proeri donde se llevan a cabo esas licitaciones. Estos procesos incluyen desde estudios hasta rehabilitaciones y reconstrucciones de puentes y atención de taludes.
En tanto, los fondos para conservación otorgados mediante los contratos recién aprobados ascienden a más de $364 millones, los cuales se distribuyeron entre cinco empresas o consorcios para atender trabajos relacionados como chapea, recarpeteo y manejo de aguas a lo largo de toda la red vial nacional.
Además de MECO, el resto de las líneas de mantenimiento están a cargo de las empresas Conansa (recibió contratos por $53,6 millones), Constructora Herrera ($43,1 millones), el consorcio Holcim-Laboro-Heliconias ($35 millones) y Quebradores del Sur ($34,5 millones).
Según el análisis realizado a las plataformas de E-Proeri y el Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop), donde se asignan esos contratos, el programa Proeri es el que registra una mayor distribución de las licitaciones con un total de 21 empresas asignadas.
Entre estas figuran compañías como Puentes y Calzadas con obras por $31 millones, Codocsa-Pavicen con $27 millones y Maccaferri de Centroamérica con $26,1 millones.
Mercado poco competitivo
Para la Cámara Costarricense de la Construcción, la reducción en la cantidad de empresas que participan de los grandes procesos de licitación obedece, principalmente, a la actual estructuración del mercado de obra pública.
Así lo explicó el director de esa organización, Randall Murillo, quien advirtió que un mercado competitivo requiere de una programación plurianual de inversiones que brinde continuidad a los proyectos, procesos transparentes, proyectos con madurez técnica antes de ser licitados y condiciones que brinden seguridad jurídica y financiera tanto a la Administración como a los contratistas.
Además, mencionó que el traslado de riesgos al contratista en temas como los reajustes de precios, así como la apreciación del colón, genera incertidumbre en las empresas. También señaló que, en algunos casos, los requisitos de participación, experiencia, capacidad técnica o capacidad financiera pueden resultar poco proporcionales respecto al tipo de proyecto que se busca contratar.
“Una mayor participación de empresas calificadas fortalece la competencia y permite que la Administración seleccione la oferta más adecuada para el uso eficiente de los recursos públicos. Asimismo, el éxito de un proceso de contratación depende de la calidad de los carteles, de requisitos de participación pertinentes, criterios de evaluación y selección objetivos, pero también es necesaria una adecuada labor de la Administración en la fase de planificación”, sostuvo Murillo.
El experto aseguró que si bien las autoridades han insistido en la necesidad de “blindar” las contrataciones desde los requisitos cartelarios, la Administración cuenta con mecanismos legales para asegurar el cumplimiento de los contratos y la calidad de las obras, como multas, cláusulas penales o ejecución de garantías.
Por ello, advirtió de que fijar requisitos excesivos podría convertirse en una barrera de entrada que vulnera principios de libre participación y concurrencia en la contratación pública.
Por su parte, el exministro de Obras Públicas, Luis Amador, aseguró que el mercado de obra que mantiene el país no es suficiente para atraer empresas internacionales.
Ante ese escenario, consideró que las contrataciones deberían promoverse mediante “paquetes” grandes de obras que se promocionen internacionalmente. Además, señaló que los contratos deberían gestionarse mediante indicadores de desempeño para una mejor planificación.
“Con este tipo de contratos se podrían adjudicar zonas por un plazo largo que permita hacer atractiva la inversión de venir al país. Lo otro que se debe de hacer es promover las empresas locales mediante asociaciones y cooperativas que tomen las obras menores y vayan creciendo en capacidad y especialización”, afirmó.
Respecto a los cuestionamientos que pesan sobre algunas empresas contratadas, Amador manifestó que al inicio de su gestión solicitó a Hacienda que se creara un sistema adicional al de licitación pública para que se llevarán los controles mediante una “lista negra”.
Su intención era que mediante ese control se redujera la capacidad máxima de contratación por monto adjudicado a las empresas que han tenido problemas, además de llevar mayor control de las inversiones. No obstante, esa solicitud no se atendió.
Las autoridades han defendido las adjudicaciones hechas pese a investigaciones o incumplimientos señalados, debido a que esos procesos no permiten inhabilitar legalmente la participación de las empresas cuestionadas en las licitaciones.