Los correos de Adif antes de cambiar el raíl en secreto: "¡Hay que sacarlo de la vía de manera urgente!"

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) cambió un tramo de vía de 36 metros en Adamuz después del accidente del pasado 18 de enero porque la empresa fabricante dijo que no podía asegurar su «trazabilidad», es decir, la procedencia y la calidad de los materiales. Así se desprende de una cadena de correos aportada al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba) que lleva la investigación.

Tras el suceso, la polémica ha rodeado al ente público por haber retirado trozos de vía sin pedir permiso a la jueza. Ante los reproches de la instructora, ADIF explica que se hizo porque Arcelor Mittal, el fabricante, no tenía registros de ese trozo de raíl, por lo que, según sus protocolos, recomendó sustituirlo. La conversación electrónica tuvo lugar entre el 23 de febrero y 24 de febrero, un mes después del descarrilamiento del Iryo en el municipio andaluz.

La sustitución de la vía se produjo finalmente en la noche del 3 al 4 de marzo. La jueza también pidió explicaciones sobre el cambio en otros 42 metros de carril en un punto cercano. Adif justifica la sustitución en la necesidad de «homogeneizar las características mecánicas» de la vía. El cambio se hizo sin avisar a la magistrada.

La cadena de mensajes, consultada por este periódico, muestra un fallo grave en la gestión de la infraestructura ferroviaria. La primera alarma saltó entre el fabricante del raíl y la empresa responsable de colocarlos, Talleres Alegría. Esta última le comunicó que en la zona donde chocaron los trenes había instalado el carril con número de serie 312592104A y que este no constaba en las facturas ni en las entregas realizadas.

Ese primer mensaje se envió el pasado 23 de febrero. El taller pidió a Arcelor que le explicase por qué ese tramo no aparecía como suministrada. «Este carril no aparece. El cliente [en referencia a Adif] nos exige una aclaración urgente de dicha diferencia dada la importancia del asunto», se lee en el primer correo. Por aquel entonces la investigación judicial ya estaba en marcha, y el Ministerio de Transportes trataba de averiguar qué había pasado.

Ese mismo día, Arcelor confirmó las sospechas: el raíl no tenía certificado y era imposible conocer de dónde venía ni qué materiales se habían usado para fabricarlo. «En relación con el carril 312592104A identificado en la fotografía», escribió el fabricante, «nuestros registros indican que dicho raíl no está incluido en la nota de entrega de vuestro pedido abajo referenciada». «Como no podemos confirmar la certificación y, como medida preventiva, hay que reemplazar el carril afectado por esta cuestión de trazabilidad», sugirió la industrial.

Al día siguiente, el 24 de febrero, Talleres Alegría reenvió el mensaje del fabricante a Adif. «Como veis, no aseguran la trazabilidad por lo que indican QUE HAY QUE CAMBIAR ESA BARRA» (sic), envió el jefe de Construcción de líneas en Explotación del ente público. «Al margen de donde tengan el error la conclusión es que el carril hay que sacarlo de la vía y entiendo que de manera URGENTE (sic) ya que no pueden asegurar la trazabilidad», aseguró el director técnico de aparatos de vía de la empresa responsable de poner los raíles en Adamuz.

Los correos electrónicos muestran que el 25 de febrero hubo una reunión entre Arcelor y directivos de Adif. Un directivo de la compañía agradeció la «rápida reacción a la comunicación» de la falta de seguridad del raíl. «Solo podemos reiterar lo que comentamos en la reunión de esta tarde: dado que no podemos establecer una trazabilidad adecuada del carril mencionado, de acuerdo con nuestros procedimientos, nuestra única y encarecida recomendación es que sea retirado y sustituido con carácter urgente», se lee en la documentación remitida al juzgado.

Según los documentos, Adif terminó cambiando la vía sin seguridad en la noche del 4 al 5 de marzo, pero en ningún momento avisó a la jueza, lo que ha motivado que pida explicaciones. Además de esos 36 metros de carril, los técnicos colocaron una nueva barra de 42 metros, por lo que tuvieron que borrar algunas de las soldaduras que estaban en el momento del accidente del Iryo y el Alvia, y que costó la vida de 46 personas.

Según el último informe de la Guardia Civil, publicado por este periódico, los investigadores han constatado que no había inspectores de soldaduras durante la realización de las mismas en el tramo de la línea de alta velocidad en Adamuz, que acabó con la vida de 46 personas. Según el documento, los inspectores de las soldaduras «no se encontraban presentes durante su ejecución».

La investigación también pone el foco en la cualificación del personal encargado de tales inspecciones. Según la normativa, los equipos de soldaduras deben estar formados por, al menos, dos técnicos especializados en ultrasonidos y que, al menos, tengan dos años de experiencia en el análisis de material ferroviario. La Guardia Civil tiene dudas de la capacitación de uno de ellos.