Infraestructura logística y desarrollo: el caso Yucatán
Al iniciar su segundo año de gobierno, el Gobernador Joaquín Díaz Mena ha logrado posicionar a Yucatán como una de las principales apuestas para el desarrollo logístico de México. Hoy se ejecutan de manera simultánea las dos obras emblemáticas del proyecto impulsado por el gobernador y la presidenta de la República, conocido como el Renacimiento Maya: la ampliación del Puerto de Altura de Progreso, cuya primera etapa registra ya un avance cercano al 80 %, y la infraestructura ferroviaria del Tren Maya, que avanza de forma sostenida en su componente de carga. En conjunto, estos proyectos movilizan una inversión aproximada de 40 mil millones de pesos, cerca de 2 mil millones de dólares, una escala inédita en la historia del estado.
Para entender cómo se llegó a este punto —y por qué no es resultado de la casualidad— conviene introducir, de manera deliberada, una metáfora empresarial. No como licencia literaria, sino como herramienta analítica. En los procesos de inversión estratégica, los gobiernos que transforman territorios operan con lógicas muy similares a las de una dirección corporativa que busca escalar una empresa: visión clara, secuencia correcta y gestión del riesgo.
Antes de asumir el cargo, el hoy gobernador presentó de manera pública y estructurada el plan Renacimiento Maya. En términos empresariales, ese documento funcionó como el plan de negocios, definía con claridad los activos prioritarios, la secuencia de inversión y el posicionamiento que Yucatán debía ocupar dentro de la economía nacional. Sin ese plan, ninguna inversión de esta magnitud habría sido viable. Primero se convenció con visión de futuro.
El siguiente paso fue comprometer capital propio. El Gobierno de Yucatán decidió invertir recursos estatales, aproximadamente 1,500 millones de pesos como capital inicial para detonar el proyecto portuario. En cualquier lógica de inversión seria, este movimiento es determinante: quien pone capital propio reduce incertidumbre, demuestra convicción y gana autoridad moral para convocar a socios mayores. Ese gesto fue el que abrió la puerta a la siguiente escala.
A partir de ahí, la estrategia se amplificó. El Gobierno de México decidió invertir 10,500 millones de pesos en el Puerto de Progreso, transformándolo en uno de los 6 activos portuarios estratégicos para el país, y posteriormente 25,000 millones de pesos en la infraestructura ferroviaria de carga del Tren Maya. La suma de los proyectos es clave - Puerto y ferrocarril- la salida al mundo y el vehículo para alimentar ese nodo. Es exactamente la estrategia que seguiría una organización que entiende la logística como columna vertebral de su modelo de desarrollo.
Hay, sin embargo, un elemento menos visible e igualmente relevante. Con esta gestión, Yucatán no solo atrajo recursos: aseguró un asiento en la mesa de decisión técnica, comercial y de futuro. Al presentar un plan sólido, comprometer capital y asumir riesgos, el gobierno estatal dejó de ser un ejecutor pasivo y se convirtió en socio estratégico. Eso garantiza que las decisiones sobre capacidades, trazos, vocaciones productivas y articulación territorial se tomen alineadas con la visión del estado, y no desde una lógica ajena al territorio.
A este ecosistema se suman los polos del bienestar designados en Yucatán. En términos estrictos de política industrial, funcionan como zonas económicas especiales de nueva generación: territorios diseñados para capturar el valor que genera la logística. Puerto y tren, por sí solos, generan tránsito; integrados a polos productivos, generan industria, empleo y valor agregado. No es improvisación. Es diseño económico aplicado.
Sin embargo, toda visión estratégica encuentra fricciones. Resulta técnicamente inexplicable la resistencia del Congreso del Estado para financiar el Anillo Metropolitano. Para quienes analizamos la infraestructura como sistema, esta pieza no es un ornamento, sino un “conector de última milla”.
Bloquear este financiamiento bajo el argumento simplista del endeudamiento es ignorar la diferencia entre deuda de consumo y deuda de capital. El Anillo Metropolitano es la válvula que permite que el sistema logístico no colapse por su propio éxito. Frenarlo es un acto de miopía que antepone la aritmética política al multiplicador económico.
Aun con ese obstáculo, el proyecto estructural avanza. Y eso define el liderazgo. No el liderazgo del discurso, sino el que articula capital, alinea actores y sostiene una visión de largo plazo incluso frente a resistencias políticas. Gobernar inversiones de esta magnitud exige credibilidad, método y capacidad de negociación.
Vista desde la metáfora anunciada, la estrategia es clara: el “CEO” del estado definió el rumbo, presentó su plan, comprometió capital inicial, atrajo inversión mayor y aseguró participación en las decisiones estratégicas. Esa es la diferencia entre administrar un periodo de gobierno y dirigir un proyecto histórico de desarrollo.
Cuando un territorio que nunca había tenido infraestructura logística de esta dimensión logra construirla con prontitud, secuencia, método y visión, no está apostando al corto plazo. Está redefiniendo su lugar en el país. Y eso, más allá de cualquier cifra, es liderazgo generacional.