Più posteggi, bus e case popolari: ecco cosa chiedono i pavesi al sindaco di Pavia

PAVIA. Un trasporto pubblico locale che andrebbe potenziato, marciapiedi che andrebbero liberati dalle auto in sosta, velocità dei veicoli da moderare. Sono le richieste dei cittadini nel Consiglio comunale aperto dedicato alla mobilità. Consiglio segnato soprattutto dal blitz della rete antisfratto che ha manifestato con striscioni contro sindaco e giunta chiedendo più fondi per case popolari.

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La premessa

Prima di dare la parola ai cittadini e alle associazioni, l’assessora alla Mobilità, Alice Moggi, ha ripercorso le tappe che hanno portato all’elaborazione del Pums (il piano urbano per la mobilità sostenibile) e ribadito l’importanza di applicare anche a Pavia il modello di “città 30”.

In rappresentanza di Associazione Progetto popolare è poi intervenuto Vittorio Valvo, che ha basato molto del suo intervento sul trasporto pubblico locale: «Sta per scadere l’affidamento del servizio ad Autoguidovie – ha detto – ed è un’occasione per renderlo migliore. A Pavia, negli ultimi anni, l’offerta del servizio ha visto una contrazione del 10 per cento sul chilometraggio e l’incremento previsto nel Pums non compensa tale perdita». Valvo ha poi citato casi puntuali come l’isolamento di cascina Morona, dove servirebbe una fermata e la riapertura al traffico del cavalcavia sulla tangenziale che unisce il parcheggio del San Matteo alla Maugeri e potrebbe risolvere molti problemi nella cittadella della salute. Per i cittadini di cascina Rizza erano in scaletta gli interventi di Linda Curti e Silvana Carrara. In questo caso l’attenzione è stata posta sul fatto che i residenti di cascina Rizza, dopo la chiusura di un passaggio a livello, per raggiungere Pavia devono percorrere l’Alzaia del Naviglio, una strada sprovvista di guard rail sulla quale transitano anche biciclette, monopattini e persino mezzi agricoli. Inoltre è stata rappresentata la pericolosità dei ponticelli che mettono in comunicazione l’Alzaia con la statale 35. In rappresentanza del comitato Pavia Est si muove, invece, ha preso la parola Anna Massari: «Nel nostro quartiere – ha detto – esistono problemi che segnaliamo dal 2021, ma non è ancora stato fatto nulla. Uno dei temi principali è quello della sosta selvaggia, che potrebbe essere superato dotando i marciapiedi di archetti para pedoni. Le criticità poi sono aumentate dopo l’inaugurazione di un centro commerciale in viale Cremona. Servirebbero zone con limite ai 30 all’ora». Massari ha poi ricordato come la futura lottizzazione residenziale di via Aschieri, su una superficie di 50mila euro, aumenterà inevitabilmente i carichi di traffico.

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«Pums poco ambizioso»

Paolo Walter Cattaneo, per Rifondazione comunista, ha definito la bozza di Pums «poco ambiziosa», notando come la rigenerazione delle aree dismesse avrà un forte impatto sulla mobilità cittadina. Per Fabrizio Cavaldonati dell’associazione L24, il limite dei 30 chilometri orari dovrebbe essere applicato solo in alcune zone della città. Inoltre ha evidenziato come la realizzazione della metropolitana leggera sulla linea per Codogno alleggerirebbe di molto la pressione su Pavia Est. Infine Etienne Gerard, del comitato spontaneo del Borgo, ha sottolineato la velocità eccessiva che le auto tengono.

Il piano della mobilità in giunta a stretto giro

La bozza del Piano urbano per la mobilità sostenibile dovrebbe arrivare in giunta entro breve tempo, almeno stando a quanto annunciato dalla vice sindaca e assessora Alice Moggi. Il criterio ispiratore del Pums è riassunto in due grafici a torta. Il primo riporta le abitudini di spostamento del 2025: il 59% dei cittadini usa mezzi privati a motore, il 28% i bus e il 13 % la bici o i piedi. Nel 2035, cioè tra dieci anni, il Piano immagina - o meglio auspica - una percentuale del 45/50% che si muoverà in auto, un 30/32% con i bus e un 22/23% in bici o a piedi. Come fare a modificare queste abitudini su un arco di tempo abbastanza lungo quale sono dieci anni? Il piano indica alcuni percorsi: la riorganizzazione della sosta, l’applicazione del modello Città 30, il potenziamento dell’intermodalità e il miglioramento delle ciclabili. Sulla situazione attuale della sosta è stato effettuato uno studio che riguarda domanda e offerta, condotto su tre itinerari e dieci parcheggi da una squadra di due rilevatrici. Nel documento si legge che «la domanda di sosta lungo gli itinerari monitorati risulta complessivamente elevata (ancora inferiore alla capacità disponibile)» anche se «nelle fasce centrali della giornata si registrano i livelli di occupazione più alti (fino al 79%) con una presenza non trascurabile di soste irregolari». Per rendere il traffico meno caotico in centro, inoltre si rilancia l’idea dei parcheggi di interscambio ribattezzati “cerniere di mobilità”.

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«Il nuovo piano casa non tiene conto di chi ha i redditi più bassi»

Il portavoce della rete anti sfratto ha attaccato anche il Piano casa dell’assessore Francesco Brendolise, recentemente approvato in Consiglio, dicendo che tiene conto di studenti e classe media ma «non contempla una fascia di popolazione che ha un reddito Isee inferiore ai 16mila euro». Il criterio alla base del piano è che chi trae beneficio economico dalle trasformazioni urbane deve contribuire anche alla risposta ai bisogni collettivi, in particolare a quello abitativo. In parole più semplici, chi costruirà dovrà aggiungere alla volumetria autorizzata un 20 per cento in più che sarà destinato a edilizia convenzionata, abitazioni da affittare o da vendere a prezzi convenzionati e calmierati. La convenzione tra imprenditore e Comune sarà destinata a durare una ventina di anni. La case in più potranno essere destinate alle famiglie, agli studenti, agli ultra 65enni autosufficienti o alla cosiddetta temporary housing, cioè la necessità temporanea di un alloggio per chi, ad esempio, accompagni un malato in visita in uno degli ospedali cittadini. La percentuale del 20 per cento aveva fatto arricciare il naso ad alcuni esponenti della maggioranza, timorosi del fatto che potesse disincentivare interventi immobiliari sul territorio. In realtà è stata introdotta una clausola per cui se il costruttore dimostrerà, calcoli alla mano, che “non ci sta dentro”, cioè che la percentuale del 20 per cento non consentirà l’equilibrio economico dell’operazione, potrà apportare modifiche sia qualitative che quantitative; quindi, ad esempio, costruire immobili con una maggiore redditività rispetto a quelli previsti o applicare una percentuale inferiore (di poco) al 20 per cento. La compensazione del 20 per cento potrà essere anche monetizzata, nel senso che il costruttore potrà versare la somma equivalente a quanto sarebbe stato tenuto a costruire in un fondo locale al quale attingere, ad esempio, per manutenere le case di edilizia economica popolare. —

f.m.