Boeing y Airbus no dan abasto: la cartera de pedidos sin cumplir escala hasta los 17.000 aviones
Las tensiones en la cadena de suministro del sector aeronáutico parecen lejos de solucionarse. Las aerolíneas demandan cada vez más aviones para satisfacer el crecimiento de la demanda y renovar flotas antiguas y más costosas. Pero Boeing y Airbus -y, a menor escala, Embraer- no pueden ni de lejos satisfacer tal demanda. Hasta el punto de que los pedidos sin cumplir alcanzaban ya los 17.000 aparatos a comienzos de año, frente a los 13.000 de 2024, según el informe "Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036", elaborado por la consultora Oliver Wyman.
Según el documento, que analiza la evolución de la flota comercial mundial y el mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), la principal amenaza para el sector aéreo no es la demanda, sino la capacidad de satisfacerla. El informe asegura que a principios de 2026, la cartera de pedidos sin cumplir ascendía a unas 17.000 aeronaves, en comparación con 13.000 en 2024 y 6.000 antes de 2019. Un retraso, advierte, que tardará más de doce años en resolverse al ritmo de producción actual. Y es que, según el informe de Oliver Wyman, "los problemas en la cadena de suministro limitarán la producción anual de aeronaves a nivel mundial hasta al menos 2030, lo que representa más de 6.000 aeronaves que se habrían producido de no ser por estos inconvenientes".
En otro informe publicado a finales del pasado año también por Oliver Wyman en colaboración con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), se apuntaba que a los problemas de escasez de suministros para fabricar aviones surgidos tras la pandemia y la invasión de Ucrania se suma ahora la pujanza de la aviación militar, que rivaliza con la comercial por componentes y mantenimiento, así como de la aviación privada. También advertía de una creciente escasez de mano de obra cualificada tras los despidos masivos acometidas por el coronavirus.
La falta de reemplazos para sus aviones más veteranos está provocando que las aerolíneas estén teniendo que estirar la vida de sus flotas, que en 2025 ya alcanzaba los 13 años, año y medio más que en 2024. También crecieron un 2% las horas de vuelo por aeronave.
El envejecimiento de la flota no solo desemboca en un mayor consumo de combustible sino que ha provocado una prolongación del superciclo del mercado MRO que arrancó tras la pandemia. El gasto mundial en mantenimiento alcanzó los 117.000 millones de euros en 2025, un 8% más que en 2024 y un 30% por encima de los registros de 2019. Y para 2036, ante la dinámica de falta de reemplazos, Oliver Wyman estima que el mercado superará los 166.000 millones de euros, prácticamente el doble del gasto registrado antes de la pandemia.
El avance del MRO será tan intenso para la consultora que en las regiones con flotas más envejecidas, como Norteamérica, Europa Occidental y África, el gasto en mantenimiento "superará al propio crecimiento de la flota".
Falta de mano de obra
Pero el sector del mantenimiento, como el de fabricación, se enfrenta a sus propios desafíos, entre los que destaca, como en el caso de la fabricación, la falta de personal. Cerca del 41% de los mecánicos certificados en la aviación comercial civil de Estados Unidos supera los 60 años, y unos 45.000 técnicos se jubilarán en la próxima década, según Oliver Wyman.
Aunque esta escasez de personal también afecta a otras áreas del sector. La escasez de controladores aéreos ya provocó retrasos y cancelaciones en Norteamérica y Europa en 2025, y la ralentización de contrataciones en los años 2000 y 2010 dejó pocos mandos intermedios con el conocimiento y la experiencia necesarios para relevar a la generación saliente, un riesgo emergente que la industria deberá abordar, según el informe.