El primer vuelo solo en un F-18 y el ajuste psicológico que viene después
Enrique Gil es piloto de F-18 del Ejército del Aire y del Espacio. En una entrevista reciente explica que el momento de volar solo por primera vez no es el final del camino, sino el principio del ajuste psicológico. “Al llegar a la unidad se te sale el pecho, pero tus superiores te lo meten para dentro bastante rápido”, resume.
La formación previa es uno de los filtros más duros. Gil detalla que el plan de estudios que cursó era equivalente a una ingeniería aeroespacial completa, combinada con táctica militar y vuelo real. No se trata solo de saber pilotar, sino de entender el sistema como un todo.
¿Cuánto cuesta formar a un piloto de F-18 en España?
Una carrera técnica con presión operativa
| Carga académica | Hasta 500 créditos en cinco años (matemáticas, física, aviónica, termodinámica y táctica aérea). |
| Edad media del primer vuelo solo | 22-23 años, tras superar filtros médicos, académicos y psicológicos. |
| Ajustes recientes | Reducción de carga lectiva para evitar saturación y abandono. |
Ese es el primer dato que suele pasar desapercibido: no basta con volar bien. El piloto de caza moderno es un gestor de sistemas, comunicaciones y decisiones en segundos. Gil admite que muchos alumnos técnicamente brillantes se quedan por el camino.
El ego como herramienta… y como riesgo
- Confianza obligatoria: “Tienes que creerte capaz o no te subes al avión”.
- Límite claro: El exceso de ego multiplica el riesgo operativo.
- Corrección jerárquica: La unidad se encarga de ajustar expectativas rápido.
Según Gil, esa corrección no es un castigo, sino un mecanismo de seguridad. En aviación de combate, la arrogancia es una variable de riesgo más.
Aprender a convivir con el error cuando todo está en juego
El “efecto dominó” en cabina
Uno de los aprendizajes clave no es evitar el error, sino no bloquearse cuando aparece. Gil lo explica con crudeza: “Te puedes equivocar en una comunicación, pero si te quedas enganchado a eso, el siguiente error puede ser mucho más grave”.
Como instructor, identificaba cuándo un alumno iba “por detrás del avión”. Una confusión menor —una pista equivocada por cambio de viento, un parámetro mal leído— podía desencadenar una cadena de fallos. A eso lo llamaban efecto dominó.
La doctrina es clara: dejar que el alumno falle siempre que no haya riesgo de seguridad. “Si no lo ve y no lo corrige él, no aprende”. Es una pedagogía dura, pero realista.
Simuladores, vocación y realidad
La vocación de Gil nació jugando a Battlefield 2. Hoy reconoce el valor de simuladores avanzados como DCS para entender la lógica de vuelo y combate. Matiza: “Quien domine el DCS no pilotaría un F-18 real, pero sí sabría qué está pasando dentro”.
Ese matiz es clave: la simulación ayuda, pero no sustituye la presión física y mental de la cabina real.
La defensa como profesión, no como épica
Cuando se le pregunta por la dimensión destructiva del trabajo, Gil no esquiva la respuesta: “Nos entrenan para tirar bombas y matar. Pero lo hacemos desde valores de defensa”. Su comparación es directa: no querer ejército para tener paz es como no querer policía para no tener delitos.
Actualmente no está volando, pero reconoce que el impulso sigue ahí. Sabe que llegará el momento de dejarlo. Lo describe con una metáfora que resume toda la entrevista: “Es como que con 23 años te dan un Ferrari y luego tienes que conducir un Renault. O un eléctrico que ni suena”.
Para Gil, divulgar lo que hacen los pilotos también forma parte del servicio. Explicar el proceso, el coste humano y el margen de error es una forma de defensa menos visible, pero igual de necesaria.