La industria logística arranca 2026 bajo un entorno de alta incertidumbre comercial, costos crecientes y decisiones políticas impredecibles. La revisión del T-MEC, la volatilidad arancelaria en Estados Unidos (EU) y las limitaciones estructurales de México en energía, infraestructura y seguridad jurídica obligan a las empresas a operar con escenarios múltiples y planes alternativos. En este contexto, Jesús Campos, director ejecutivo de APICS Capítulo México y vocero de The Logistics World, advierte que el año se perfila más como uno de adaptación que de expansión, con inversiones contenidas y cadenas de suministro presionadas por cambios cada vez más rápidos.¿Cómo inicia la industria logística en este 2026?La logística depende directamente del estado de la industria en general, y hoy la incertidumbre nos tiene contra la pared. En su forma más básica —mover mercancías, almacenarlas y darles valor agregado— todo parte del movimiento. Cuando ese movimiento deja de ser predecible, entramos en una zona de riesgo.Basta despertar con la noticia de que EU impondrá aranceles a cierto país para que, de inmediato, el modelo de costos cambie por completo: ya no puedes traer de ahí, debes buscar otro origen, otro proveedor, otro transporte. Y eso no es inmediato.Desarrollar un proveedor puede tomar entre tres meses y un año; lo mismo ocurre con las rutas: los barcos y aviones no aparecen de un día para otro.Por eso, este año —y los siguientes— implican una enorme carga de trabajo para el sector logístico. Vivimos en un entorno donde lo que planeaste ayer puede dejar de servir hoy. Esa incertidumbre obliga a operar en el día a día y, desafortunadamente, frena la inversión. Invertir requiere claridad en los plazos de recuperación y, si no sabes si podrás ejecutar el proyecto, simplemente no inviertes.¿Qué efectos siguen vigentes hoy de la política comercial de Donald Trump?El principal problema es la imprevisibilidad. Un día Trump minimiza la importancia del comercio y al siguiente vuelve a agitar el tema de los aranceles. Eso reactiva la incertidumbre.México reportó récord de exportaciones el año pasado, pero esos números deben leerse con cautela. Muchas empresas adelantaron envíos para cubrirse ante posibles aranceles y llenaron inventarios para tres o cuatro meses. Eso no implica que la tendencia sea sostenible.Los efectos no son inmediatos: primero se llena el inventario y después ese producto se agota. Por eso no podemos dar este tema por cerrado. Hay que trabajar con escenarios y modelos predictivos. Es como el clima en Toluca: en dos horas tienes sol, lluvia y viento. Tienes que salir preparado para todo.Aquí es clave que la logística sea parte central de la toma de decisiones de la alta dirección. Cambiar de proveedor o de medio de transporte suena sencillo, pero ejecutarlo no lo es, sobre todo cuando todos intentan hacer lo mismo al mismo tiempo.El nearshoring fue una palabra muy usada en los últimos años. ¿Sigue vigente o se ha frenado?El nearshoringrequiere tres condiciones básicas que México no ha resuelto. La primera es seguridad jurídica: nadie invierte donde no sabe qué va a pasar. La segunda es energía limpia y suficiente. Los europeos, por ejemplo, no compran productos fabricados con energía sucia y, además, en México no alcanza la energía para instalar decenas de nuevas plantas. La tercera es infraestructura logística.Si traes insumos del extranjero, ¿por dónde entran y salen? Nuestros puertos están saturados y mal gestionados. Todos los puertos de México juntos mueven menos carga que uno de los grandes puertos del mundo.El discurso del nearshoring sonó bien, pero sin acciones concretas está destinado a quedarse corto. Con EU puede sostenerse por cercanía y costos laborales, pero ese “boom” espectacular que se prometió, no lo veo.Este año se revisa el T-MEC. ¿Qué papel juega la logística en esas negociaciones?Hoy hay una fuerte opacidad. El discurso político no coincide con la realidad económica: se habla de nacionalismo y soberanía, cuando en los hechos operamos dentro de una economía profundamente globalizada. No hay claridad sobre qué se está negociando en la revisión del T-MEC y eso ha encendido alertas en el sector empresarial y logístico.Las declaraciones del presidente de EU sobre la continuidad del acuerdo han añadido una capa adicional de incertidumbre. Decir que el comercio no es importante para ellos no es cierto: basta recordar cómo retiraron aranceles a productos agrícolas cuando enfrentaron problemas de abasto. El tratado sigue siendo clave, pero hoy nadie tiene certeza sobre su rumbo.En este contexto, el mayor riesgo es no contar con un plan alternativo. Confiar en que el T-MEC se mantendrá intacto es una estrategia vulnerable. Las decisiones unilaterales —como imponer o retirar aranceles— impactan de inmediato a las cadenas de suministro y obligan a reaccionar con rapidez.El problema es que la logística no se ajusta al ritmo del discurso político. No se puede almacenar producto indefinidamente mientras cambia una decisión: “no puedo guardar tomates ocho meses en lo que cambian de opinión”. Esa desconexión entre política y operación es lo que genera mayor tensión.La falta de certeza provocó una parálisis en la toma de decisiones que se reflejó en una desaceleración económica durante 2025. Mientras más se prolongue la indefinición sobre el futuro del T-MEC, mayor será el impacto negativo sobre la inversión, el comercio y la recuperación económica.¿Cuánto representa hoy la logística en el PIB y qué se espera para 2026?La logística es una pieza clave de la economía mexicana. Actualmente aporta más de 8 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) y funciona como motor para sectores como comercio, manufactura y servicios.En los últimos años, la logística de última milla creció de forma relevante, impulsada por el comercio electrónico. Sin embargo, ese crecimiento vino acompañado de costos operativos cada vez más altos, lo que abre la puerta a ajustes si el consumidor comienza a regresar a la tienda física.En este contexto, 2026 se perfila más como un año de adaptación que de expansión. Las empresas deberán optimizar procesos, redefinir modelos operativos y aprender a operar en un entorno más complejo en términos regulatorios y de costos.¿Qué corredores logísticos podrían consolidarse como ganadores este año?El norte del país. La tensión entre Estados Unidos y China obliga a buscar aliados, y México es el más cercano y competitivo.No veo grandes oportunidades en el sur ni en proyectos como el corredor interoceánico. El movimiento seguirá concentrándose hacia la frontera norte.La inseguridad en carreteras sigue siendo un tema crítico. ¿Qué costos tiene hoy para el sector?Es uno de los grandes pendientes del país. Ya no solo se roba la mercancía; ahora se secuestra o agrede al operador. Eso cambia por completo el impacto.La inseguridad alarga rutas, obliga a aumentar inventarios y eleva costos. Y lo más grave es el efecto en cadena: un camión robado puede detener una planta completa. Eso no se mide fácilmente.Además, el problema no se resuelve solo con más policías. Mientras exista un mercado donde se venda lo robado, el robo continuará. Muchas empresas saben exactamente dónde termina su mercancía horas después del asalto.¿Cómo se está protegiendo el sector ante este escenario?Hay tecnología de rastreo más sofisticada, custodias y rutas compartidas entre operadores. Pero todo son paliativos. La seguridad se ha convertido en un impuesto más que las empresas absorben y que termina pagando el consumidor.Lo vemos incluso en ferias del sector: antes abundaban las empresas de seguridad; hoy ese discurso empieza a bajar porque se entiende que no es una solución de fondo. El problema es estructural y no se está atacando la causa raíz.¿Qué desafíos deja la nueva reforma aduanera a la industria logística?La reforma está diseñada lejos de la realidad. Hoy México se ha convertido en un país donde eres culpable hasta que demuestras lo contrario. A los agentes aduanales se les exige comprobar que las operaciones de sus clientes son legales, cuando su función es tramitar, no dar certeza jurídica.Empiezan entonces a pedirte documentos que no siempre hacen sentido. Volvemos al mismo punto: se castiga al formal y se deja fuera al informal. Al que cumple se le hace todo más caro, más complicado y más riesgoso.Uno de los mayores riesgos es que, ante una operación “dudosa”, se cancele una patente aduanal. No se suspende, se cancela. Imagínate que un día te avisen: “Ya no tengo patente, a ver cómo sacas tu producto”. Eso, en la práctica, mata el negocio.El resultado es que el costo del comercio exterior va a subir. Como ocurrió con la carta porte, se crea burocracia, más trámites y mayor exposición. Así no se atrae inversión. Las soluciones extremas no siempre son las mejores y, como está planteada hoy, esta reforma es incompleta y excesivamente recaudatoria.KRC
