Alemania estima que su abono transportes de 9 euros ha ahorrado 1,8 millones de toneladas de CO2 en tres meses

El experimento de cobrar una tarifa plana de nueve euros mensuales por un bono que permitió a los pasajeros viajar de forma ilimitada en las redes regionales de trenes, tranvías y autobuses de Alemania ha ahorrado la emisión de 1,8 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) en tres meses, según la Asociación de Empresas Alemanas de Transporte.

Un 20% de los 52 millones de abonos que se han vendido desde que el 1 de junio comenzó la medida, diseñada para reducir el consumo de combustible y combatir la inflación, fueron adquiridos por personas que no solían utilizar el transporte público. Los tres meses del experimento han finalizado este miércoles 31 de agosto.

Según un estudio de la Asociación de Empresas Alemanas de Transporte (VDV, por sus siglas en alemán), el ahorro de emisiones ha sido posible por la cantidad de personas que gracias al abono de nueve euros se pasaron del coche al transporte público.

"La popularidad de los billetes de nueve euros no se ha reducido y su contribución a la lucha contra el cambio climático es verificable", dice la patronal del transporte. La organización calcula que las emisiones ahorradas equivalen a la energía necesaria para 350.000 hogares y que en un año se obtendría un ahorro similar introduciendo un límite de velocidad en las autopistas alemanas (el coche promedio emite en torno a 4,6 toneladas de CO2 al año).

Criticado por lo que algunos interpretaron como indiferencia ante el encarecimiento del combustible y el fuerte aumento de los precios de los últimos meses en Alemania, el canciller, Olaf Scholz, se ha mostrado satisfecho por el plan. "Nuestra mejor idea hasta la fecha", dice.

Se estima que el plan también ha servido para contener una inflación que actualmente ronda el 8%, un porcentaje ligeramente inferior al que podía haber alcanzado.

Los usuarios del transporte público han celebrado la propuesta tanto por su bajo coste como por su simplicidad, ya que elimina muchas complicaciones: desde las innumerables zonas de transporte hasta las diferentes categorías de billetes en cada región.

En torno al 37% de las personas que adquirieron el abono lo emplearon para ir al trabajo; un 50% para desplazamientos cotidianos, como hacer la compra o ir al médico; un 40% para visitar a otras personas; y un 33%, para viajes de un día.

"Viajé desde Baviera, en el sur, hasta Rostock, en el norte, y vi lugares que de otro modo nunca me habría molestado en visitar", dijo a una emisora regional Ronald Schenck, de 80 años. "Me he ahorrado una fortuna y me he divertido un montón".

Hay mucha presión sobre el Gobierno y sobre las administraciones regionales para mantener el abono de alguna manera. Las encuestas muestran un nivel alto de entusiasmo por el mecanismo pero el precio de cualquier sustituto podría ser hasta seis veces mayor.

Según la agencia medioambiental de Alemania, el daño ecológico resultante de una tonelada de emisiones de CO2 cuesta unos 180 euros. Después de que algunas autoridades dijeran que mantener los subsidios era demasiado caro en la presente coyuntura inflacionaria, los activistas han usado el valor de esas emisiones de CO2 para argumentar que el Gobierno debe seguir garantizando el bajo precio del transporte público.

Como razones para no repetir el plan, los críticos hablan de trenes abarrotados y de pasajeros que en muchas ocasiones se quedaban sin subir sus bicicletas a bordo. También temen que mantener los abonos baratos signifique menos dinero para el desarrollo de las redes de transporte, especialmente deficientes en zonas rurales donde a veces no hay conexión entre servicios independientes. Las ventas de abonos en zonas rurales fueron las más bajas, lo que se ha relacionado con la falta de transporte público ahí.

Para su estudio, la VDV hizo un total de 78.000 entrevistas a usuarios del transporte público en todo el país (unas 6.000 entrevistas por semana), en colaboración con la compañía ferroviaria nacional Deutsche Bahn y con las empresas de investigación de mercado Forsa y RC Research.

Traducción de Francisco de Zárate