Větší problém než Suez. Klíčový čínský přístav Jen-tchien zablokoval covid
Když se v březnu na šest dní zasekla v Suezském průplavu čtyřsetmetrová nákladní loď Ever Given, způsobila celosvětovou krizi v přepravě zboží a na 450 lodí nechala netrpělivě čekat v „koloně“.
Teď sice nákladní loď nikde neuvízla, ale i tak je na obzoru ještě větší krize celosvětové námořní dopravy a na ní navázané logistiky. Čínský přístav Jen-tchien (v angličtině Yantian) totiž zasáhla nová vlna onemocnění covid-19, která mezinárodní kontejnerový terminál zcela ochromila. Zásilky z Číny do Evropy proto aktuálně nabírají zpoždění šestnáct i více dnů.
A situace se zdá být skutečně kritická. „Dva přesné ukazatele, kterými lze narušení přepravy měřit, jsou dny zpoždění a kontejnerová kapacita. Situace v Jen-tchienu v obou případech již nyní překračuje rozsah potíží, které nedávno zapříčinila nehoda Ever Given,“ shrnuje situaci Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel přepravní a logistické společnosti Gebrüder Weiss ČR.
V přístavu v čínském Šen-čenu začaly problémy už na konci května, kdy v místě začalo přibývat případů onemocnění covid-19. Kvůli chybějícím zaměstnancům, kteří se ocitli v karanténě, se začaly omezovat jednotlivé části přístavu.
Odbavení v přístavu v jednu chvíli fungovalo jen na dvacet procent, teď se sice daří kapacitu zvyšovat, na druhou stranu jsou ale přetížené i další čínské přístavy a zpoždění tak může ještě narůstat.
„Nedostatek kontejnerů bude mít společně se zpožděním patrně vážný dopad na schopnost společností dodávat zboží koncovým uživatelům. Průmyslová odvětví tak budou čelit dalším potížím s dodávkami materiálů,“ vysvětluje Kodada.
Problémy se dle odhadů potáhnou ještě minimálně několik týdnů. Podle Ditleva Blichera, šéfa největšího provozovatele kontejnerových lodí na světě asijské divize skupiny Maersk, nyní přístav v Jen-tchienu funguje na pětačtyřicet procent své kapacity.
„Očekáváme, že ztížená situace bude pokračovat celý následující měsíc, kdy dojde k citelným zpožděním plavidel, která potřebují v přístavu kotvit,“ uvedl přepravce Maersk na svém webu. Přepravní společnost Flexport dokonce odhaduje, že aktuálně nabrané zpoždění bude mít dopady i na dodávky zásob objednané pro vánoční sezonu.
Přístav ochromený covidem ovlivňuje i dodávky zboží v Česku. Před možností, že dopravci nebudou schopni doručovat zásilky, varovala například česká pobočka přepravní služby Geis. „Nemůžeme přijmout jakoukoli odpovědnost a vyhrazujeme si právo na doúčtování námi nezaviněných nákladů vzniklých v souvislosti s touto situací,“ píše se v prohlášení firmy.
Předpokládané dopady na český trh potvrzuje i Kodada. „Na základě informací z trhu se domníváme, že zpoždění dodávek, společně s dalším předpokládaným růstem ceny námořní dopravy, pocítí většina obchodníků v České republice, kteří dovážejí zboží z Číny a na našem trhu je dodávají spotřebitelům,“ říká.
Největší dopady pravděpodobně pocítí segment elektroniky. Jihočínská oblast je totiž sídlem řady závodů specializovaných na výrobu elektroniky a elektronických součástek.
Problémy na jihu Číny se projevují i na cenách přepravy, které atakují historické rekordy. „Vzhledem k trvajícím potížím při nedostatku kontejnerů a problémů s námořní kapacitou se obáváme, že situace v Jen-tchienu problémy ještě více umocní, s přímým vlivem na nárůst cen námořních přeprav. Očekáváme pokoření nově nastavených cenových rekordů,“ předpovídá za Geis CZ David Knobloch.
Rostoucí ceny za transport zboží hlásí i mezinárodní poradenská společnost Drewry’s. Přeprava standardního 12,2 metru dlouhého ocelového kontejneru po moři z Šanghaje do Rotterdamu teď stojí více než deset tisíc dolarů. To je podle Drewry’s třistaprocentní nárůst oproti loňskému roku.
Po postupném rozpohybování přístavu Jen-tchien se navíc potíže zřejmě přesunou do cílových přístavů, které nebudou stíhat lodě odbavovat a přetížená může být i pozemní část přepravy.
„Přestože evropské přístavy budou pravděpodobně pod relativně menším tlakem než například americké, již nyní dochází k zavedení mimořádných opatření v Hamburku. V Antverpách zase odesílatelé nebudou smět dodávat kontejnery na přístaviště déle než sedm dní před potvrzeným datem příjezdu plavidla,“ doplňuje Kodada.
K tomu všemu je ještě potřeba přičíst přetrvávají komplikace, které v březnu způsobila Ever Given. Ta tehdy mohla za denní ztráty ve výši dvou set miliard korun a šestidenní blokáda Suezu, kterým prochází dvanáct procent veškeré globální přepravy, ovlivňuje lodní logistiku i dnes, tři měsíce poté.
Jen-tchien je čtvrtým nejvytíženějším kontejnerovým přístavem na světě. V roce 2020 jím prošlo přes třináct milionů TEU zboží (jedna TEU je ekvivalentem jednoho dvacetistopého kontejneru). Je proto důležitým komunikačním uzlem pro dovozní a vývozní kontejnerovou dopravu mezi Čínou a zbytkem světa.
„Vyznačuje se přirozenými hlubokovodními kotvišti a bezkonkurenčními možnostmi manipulace s největšími plavidly. Je preferovaným přístavem pro megaplavidla v jižní Číně a jedním z nejrušnějších kontejnerových terminálů na světě,“ popisuje význam přístavu Kodada. Několikatýdenní kolaps přístavu zatím způsobil, že zůstalo nepřeloženo více než čtyři sta tisíc TEU nákladu.
The post Větší problém než Suez. Klíčový čínský přístav Jen-tchien zablokoval covid appeared first on Forbes.