Weltweit steigt das Interesse an selbstfahrenden Zügen, bei der Deutschen Bahn nicht — aus mehreren Gründen
Die Bahn hat ein massives Problem: Sie will sich als einer der bereits größten deutschen privaten Arbeitgeber weiter vergrößern, findet jedoch nicht genug Personal. Vor allem an Lokführern mangelt es. Allein 2019 will die Deutsche Bahn eigentlich 2.000 neue Lokführer einstellen und ist diesem Ziel bereits recht nah. Im Juni waren es bereits 1.200 Neueinstellungen.
Lest auch: Deutsche Bahn will 2019 insgesamt 22.000 neue Mitarbeiter einstellen
Das wirft durchaus auch die Frage auf, warum die Deutsche Bahn angesichts des massiven Fachkräftemangels nicht mehr Ressourcen in die Forschung zur Automatisierung von Vorgängen und womöglich zur autonomen Steuerung des Bahnverkehrs investiert.
Autonome Züge „im Moment nicht das Thema“
„Ich glaube, das ist eine Diskussion, die wir in fernerer Zukunft noch einmal führen. An der Stelle sind wir im Moment nicht“, sagt ein Pressesprecher der Bahn zu diesem Thema am Anfang dieser Woche. „Der Zugführer wird weiter im Fahrzeug sitzen. Zumindest in den nächsten Jahren.“ Ein anderer Sprecher ergänzte: „Im Moment stellt sich diese Frage gar nicht. Das ist im Moment nicht das Thema.“
Pilotprojekte weltweit beweisen jedoch immerhin, dass autonomer Bahnverkehr funktionieren kann, zumindest in kleinen, autarken Streckennetzen. Auch in Deutschland sind autonome Züge kein unbeschriebenes Blatt: So fahren beispielsweise in Nürnberg seit über zehn Jahren autonome U-Bahnen über die Gleise. Ein so komplexes System wie das Streckennetz der Deutschen Bahn jedoch mit autonom fahrenden Zügen auszustatten, liegt offenbar noch in weiter Ferne.
Lest auch: Die Bahn hat einen Plan, um Züge pünktlicher zu machen — Er könnte viele Kunden verärgern
„Wir haben hier ein Mischnetz, 33.000 Streckenkilometer auf denen täglich 24.000 Züge allein im Personenverkehr fahren. Hinzu kommen die Güterzüge. Das rollt alles kreuz und quer“, erklärt ein Bahnsprecher die Situation. Dieses Mischnetz, auf dem Fern- und Nahverkehr der Deutschen Bahn, S- und U-Bahnen der unterschiedlichen Regionen, Güterzüge aus Deutschland, Polen, Tschechien und Portugal gemeinsam fahren, stellt die Deutsche Bahn vor enorme technische und zulassungsrechtliche Herausforderungen, die momentan nicht im Fokus der Anstrengungen stehen.
Auch weil die Bahn nicht allein darüber entscheiden kann, wo, ob und wann autonom fahrende Züge einzusetzen sind. „Es gibt noch andere, die bei der Automatisierung des Bahnbetriebes ein Wörtchen mitzureden haben. Ich denke da beispielsweise an das Eisenbahnbundesamt“, sagt einer der Bahnsprecher.
Die Hürden autonomer Züge
Christian Böttger, Experte für Verkehrswesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, sieht die Zukunft der Züge der Deutschen Bahn ebenfalls (erst einmal) nicht in der Autonomie. Gegenüber Business Insider nannte er unter anderem institutionelle Hürden: „Wir haben mit dem Eisenbahnbundesamt einen Regulator, der so extrem vorsichtig und zurückhaltend bei der Zulassung von Neuerungen jeglicher Art ist, wie wir das in Deutschland sonst nicht haben. Das würde ich mir an Stelle der Deutschen Bahn auch gut überlegen, ob ich mit dieser Behörde einen Kampf anfange.“
Auch dem Argument der Deutschen Bahn, dass besonders der Mischverkehr autonomen Zügen im Weg steht, pflichtet Böttger bei. Das sei „natürlich ein Argument, da, wenn man an eine Hauptstrecke denkt, sich dann alle Züge auf einen Schlag miteinander verstehen müssten“. Das sei ein enormer finanzieller Aufwand, der bereits im Vorhinein entstehen würde. „Die Deutsche Bahn könnte das noch am ehesten schaffen. Aber Sie müssen schauen, dass Sie auch alle anderen mitnehmen, die da fahren wollen. Wir sehen heute bereits ähnliche Probleme bei Güterwagen: Polen droht mit einer Klage wegen Diskriminierung, falls laute Güterwagen nicht mehr fahren dürfen.“
Eine Umstellung auf einen komplett autonomen, vernetzten Bahnverkehr müsste daher von EU-Ebene angeordnet — und finanziert — werden, so der Experte. Trotzdem sieht auch Böttger das Thema nicht schwarz und die Zukunft autonomen Fahrens vor allem im kleineren Rahmen.
„Nicht da anfangen, wo es am schwierigsten ist“
Böttger sagt, „man sollte nicht da anfangen, wo es technisch am schwierigsten ist. Es gibt Nebenstrecken, die wirtschaftlich schwieriger sind, weil dort weniger Menschen fahren. Da fährt kein Güterzug und kein weiterer Betreiber. Eine Regionalbahnlinie von Meyenburg nach Pritzwalk, etwa, da wäre möglicherweise ein Anfang autonomen Bahnverkehrs viel eher sinnvoll.“
Das könnte euch auch interessieren:
„Sogar die Chefs verlassen langsam das sinkende Schiff“: Die Bahn kriegt ihre Probleme offenbar nicht in den Griff
Die Deutsche Bahn hat für mehr als eine halbe Milliarde Euro neue Fernzüge in Spanien bestellt
Was die Deutsche Bahn über die Pünktlichkeit ihrer Züge verschweigt