«Mums nevajag vēl vienu traģēdiju»

Pēc papildu aprēķinu iesniegšanas Deglava tilts atzīts par drošu un satiksme daļēji atjaunota, taču būvekspertiem ir nākamās bažas — par Brasas pārvada balstiem. Vēl pieciem tiltiem, kas Rīgā nav apmierinošā stāvoklī, remonti plānoti tikai pēc gada vai diviem

The post «Mums nevajag vēl vienu traģēdiju» appeared first on IR.lv.

Pēc papildu aprēķinu iesniegšanas Deglava tilts atzīts par drošu un satiksme daļēji atjaunota, taču būvekspertiem ir nākamās bažas — par Brasas pārvada balstiem. Vēl pieciem tiltiem, kas Rīgā nav apmierinošā stāvoklī, remonti plānoti tikai pēc gada vai diviem

Rūsa dziļi iegrauzusies betona stabos, kas balsta Brasas satiksmes pārvadu Rīgā pa ceļam uz Mežaparku — izskatās, ka metāla armatūra pārvērtusies brūnās plēksnēs. Rādot 29. aprīlī uzņemtās fotogrāfijas, Būvniecības valsts kontroles biroja (BVKB) direktora vietnieks Māris Demme atzīst — arī par šī tilta būvprojektu birojam «ir radušies jautājumi».

Rīgas domes Satiksmes departaments jau pērn Brasas pārvadu atzina par sliktākajā stāvoklī esošo tiltu Rīgā, un nupat 24. aprīlī beidzot sākās tā remonts, satiksme pilnībā slēgta centra virzienā. Taču BVKB ir radušās šaubas, vai plānotie darbi ir pietiekami — iespējams, tāpat kā Deglava pārvada gadījumā, nav ņemts vērā, cik sliktā stāvoklī patiesībā ir kolonnas. Projektā paredzēts nokalt bojāto betonu, bet biroja eksperts Pēteris Gode komentē: «Ja nokals visu lieko, varbūt tikai kaut kas pa vidu paliks.» Tāpēc biroja eksperti šobrīd izvērtē būvprojektu un plāno iesniegt savus jautājumus tā autoriem.

Tilta slikto stāvokli neapšauba arī Ainārs Paeglītis, kura vadītais uzņēmums Inženierbūve iepriekš to pārbaudījis. Viņaprāt, sabrukšanas draudu nav, bet stāvokli pasliktina tramvaja radītās vibrācijas — tās ietekmē būvi, ļaujot šķidrumiem nokļūt pie nesošajām konstrukcijām, un pasteidzina to degradāciju. Jau 2017. gadā inspekcija atzina, ka Brasas pārvadam nepieciešams pamatīgs remonts, bet to var atlikt līdz 2018. gada otrajai pusei. Remontdarbi sākušies tikai šajā pavasarī, jo būvprojekta izstrāde ievilkās, skaidro domē.

Brasas pārvads un Deglava tilts, kura pēkšņā slēgšana sacēla pamatīgu trauksmi par tiltu drošību Rīgā, ir tikai divi no vairākiem bēdubrāļiem. Lai gan Satiksmes departamenta eksperti atzinuši, ka neviens no Rīgas pašvaldības pārvaldībā esošajiem 35 tiltiem un 60 satiksmes pārvadiem vai estakādēm šobrīd neapdraud cilvēku dzīvību, astoņiem konstatēts «no lietošanas viedokļa neapmierinošs stāvoklis». Pieciem no tiem tikai šajā vai nākamajā gadā plānots izstrādāt remonta būvprojektus. No tiem tikai Salu tilta atjaunošana jau pabeigta, taču kompleksa remonts turpinās.

Deglava tilta mācība

«Mums nav nepieciešama vēl viena traģēdija,» ar šādiem vārdiem Valsts policijas priekšnieks Ints Ķuzis pamatoja lēmumu no 25. aprīļa rīta slēgt transporta kustību pār Deglava tiltu Rīgā. Iekšlietu ministra un policijas iesaistīšanās bija nepieciešama, lai remonta būvprojektam tiktu saskaņoti visi nepieciešamie aprēķini, kas apliecina tilta drošību. Tikai 4. maijā, kad BVKB bija izvērtējis atkārtoti iesniegto dokumentāciju, policija pār Deglava tiltu daļēji atjaunoja sabiedriskā un operatīvā transporta satiksmi ar ātruma ierobežojumu 20 km/h. 

BVKB apstiprina Ir — iesniegtie papildu aprēķini rāda, ka transports līdz 30 tonnām var droši izmantot tiltu. Paredzams, ka maija vidū, kad uzstādīs jaunus pagaidu balstus, to varēs šķērsot arī privātais transports.

Rīgas mēra pienākumu izpildītājs Oļegs Burovs (GKR) publiski atzinis, ka tilta slēgšana ir mācība domes vadībai, cik operatīvi jāspēj rīkoties šādās situācijās. Burovs arī paudis, ka BVKB bažas par tilta drošību bijušas «pamatotas un loģiskas», savukārt domes Satiksmes departamenta rīcība viņu neapmierina. Departamenta vadītāja Emīla Jakrina komentāru Ir neizdevās iegūt, jo viņš arī otrdien vēl nebija atgriezies no brīvdienām.

Vai Deglava tilta slēgšana bija pamatota, un kāpēc šāda situācija vispār radās?

«Ja pirms būvprojekta būtu detalizēts, kvalitatīvs apsekojums, ja būtu izstrādāts būvprojekts atbilstoši situācijai, nebūtu šādu jautājumu,» intervijā Ir skaidro BVKB pārstāvis Demme un norāda — Deglava tilta sākotnējā būvprojektā nebija ņemts vērā kolonnu faktiskais stāvoklis.

Deglava tilts rīdziniekiem kalpo jau kopš 1967. gada, bet pēdējais kapitālais remonts tam  veikts 2000. gadā. No jauna remontdarbi sākās pērn, bet tad tos uz ziemu pārtrauca, lai pabeigtu šajā pavasarī. Taču jau 9. aprīlī Satiksmes departaments pats apturēja nule atsākto remontu, jo «tika atklāti būvprojektā neparedzēti defekti», un aizliedza braukt pāri transportam, kura svars pārsniedz 30 tonnas. 

Nedēļu vēlāk, 16. aprīlī, BVKB eksperti, apsekojot apturētos būvdarbus, secināja — trūkst aprēķinu par tilta nestspēju, kas apliecinātu tā drošību. Reaģējot uz to, policija 25. aprīlī slēdza satiksmi. Kamēr tukšo pārvadu apsargāja policija, pilsētvides aktīvisti uz tā ar pikniku un dejām svinēja autostraumes apturēšanu. Savukārt pilsētas sabiedriskais transports pirmajās dienās kavēja pusstundu, bet reģionālie pārvadātāji brīdināja par 40 minūšu aizkavēšanos.

Lai gan Satiksmes departaments iepriekš paudis, ka birojs tam izvirzījis jaunas, nedzirdētas prasības, BVKB uzskata, ka šoreiz bija vainojama departamenta un projektētētāju neizdarība — laikus neiesniegtie aprēķini. Tie birojā iesniegti tikai pēc tilta slēgšanas, 30. aprīlī. 

Tilta būvprojektu izstrādāja un drošības inspekciju veica uzņēmums Inženierbūve. Tā vadītājs un RTU profesors Ainārs Paeglītis neizvairās un intervijā Ir atzīst, ka aprēķinus tiešām vajadzēja iesniegt agrāk. Viņaprāt, tilta slēgšanā «vainojamas komunikācijas kļūdas un nepietiekami ātra reakcija, atbildot BVKB». Pie aprēķiniem esot bijis jāpiestrādā, un «tas nenotiek tik ātri, kā cilvēkiem šķiet».

Betons vai tukšums?

Problēmas ar Deglava tilta dokumentāciju nav radušās šopavasar — Satiksmes departaments skaidro, ka kļūdas pieļautas jau pārvada būvniecības laikā. Ļeņingradas projektēšanas institūts Lengiprotrans 1964. gadā izstrādājis projekta risinājumu, kas balstiem paredzēja čaulu kolonnas ar diametru 1,2 metri. Taču būvniecības laikā risinājumi tika mainīti, kolonnu diametrs samazināts līdz vienam metram, bet būvnieki atstāja neskaidras norādes par projekta izmaiņām, konkrēti — vai visas 26 pārvada kolonnas ir čaulas, vai arī pildītas ar betonu. 

Šis jautājums līdz pat BVKB un policijas iejaukšanās brīdim nebija pilnībā izpētīts, jo, pēc Inženierbūves aprēķiniem, kas domes uzdevumā veica inspekciju, tiltam bija gana liela nestspēja abos gadījumos. Iepriekš bija zināms tikai tas, ka pildītas ir četras kolonnas, kas balsta pārvadu abās sliežu ceļa pusēs. Jau pēc tilta slēgšanas tika veiktas pārbaudes un iegūti paraugi, kas apliecināja — visas kolonnas ir pildītas. 

Nav patiesa iepriekš publiski izskanējusī informācija, ka kolonnu čaulas pildītas tikai ar smiltīm, nevis betonu — apstiprināja BVKB. Kā Ir norādīja BVKB pārstāvis Demme, «ir ļoti paveicies», ka kolonnas tomēr izrādījās pildītas, jo pirms papildu pārbaudes BVKB ekspertiem radies jautājums «kā tas tilts vispār turas?».

Jāatver maks 

Tiltu stāvoklis Rīgā tiek novērtēts reizi piecos gados. Iepirkumos par inspekciju veikšanu Rīgā pēdējos gados uzvar Inženierbūve. Uzņēmuma vadītājs Ainārs Paeglītis brīdina, ka veco tiltu stāvoklis pasliktinās un Rīgā var pienākt brīdis, kad vienlaikus būs jāremontē vairāk nekā divi tilti. Lai gan viņš domā, ka uzturēšana ir adekvāta, vajadzētu tomēr pārņemt pasaulē rekomendēto praksi un tiltu remontdarbus veikt biežāk pēc «uzturošās metodes», nevis «reaģējošās».

Tiltu ikdienas uzturēšana — asfaltbetona seguma remonts, sniega tīrīšana un citi ikdienas apkopšanas darbi un lokāli remonti — 2018. gadā Rīgā izmaksāja nepilnus četrus miljonus eiro. 

Aptuveni tikpat sākotnēji bija atvēlēts Deglava pārvada remontam, taču pēc jaunatklātajām problēmām projekts būs jāpārveido. 

Brasas pārvada remonts, ko plānots pabeigt nākamā gada pavasarī, izmaksās gandrīz 11 miljonus eiro. Salu tilta otrās kārtas remontdarbi — nepilnus 20 miljonus. 

Beidzot šogad remonts plānots jau gadu slēgtajām Vanšu tilta kāpnēm, tas izmaksās 0,4 miljonus. Pašam Vanšu tiltam remonts plānots nākamgad, tāpat kā Zemitāna tiltam, bet būvprojekti vēl nav izstrādāti, un izmaksas nav zināmas. Pārējos tiltus remontēs vēl tālākā nākotnē.

Lasot iepriekšējo gadu inspekcijas atzinumus par Zemitānu, Brasas, Gaisa un Deglava tiltu, var secināt, ka viens no iemesliem, kas ievērojami ietekmē tiltu stāvokli, ir ūdens un sāls maisījuma nonākšana līdz konstrukcijām. Tomēr Satiksmes departamenta Transporta būvju uzturēšanas nodaļas vadītājas vietnieks Andris Binde atzīst — seguma kaisīšana ar sāli vēl aizvien ir efektīvākā metode pret slīdēšanu ziemā, tāpēc to turpinās izmantot.

Ministrija iebuksējusi

Rīgas tiltu krīze liek uzdot jautājumu par inspekcijām un vienotas uzraudzības sistēmas trūkumu visā Latvijā. Šobrīd uzturēšanas pienākums ir sadalīts starp pašvaldībām, Latvijas valsts ceļiem, Latvijas valsts mežiem un Latvijas Dzelzceļu. Pagājušajā gadā, kad no Vanšu tilta kāpnēm atlūza betons un dome drošības apsvērumu dēļ kāpnes slēdza, par nepieciešamību izstrādāt vienotu tiltu inspicēšanas regulējumu ierunājās Ekonomikas ministrija. Valsts sekretāra vietnieks Edmunds Valantis tolaik sacīja, ka nepieciešams ar MK noteikumiem paredzēt vienotu termiņu — reizi piecos gados veikt tilta tehnisko apsekošanu, «lai izvērtētu būves atbilstību mehāniskajai stiprībai un stabilitātei, kuras laikā pārbaudītu segu konstrukciju, tiltu balstu un laiduma konstrukciju nestspēju». 

Tomēr šāds regulējums joprojām nav nonācis valdībā. Kā Ir noskaidroja ministrijā, regulējums ir ticis izstrādāts, taču tad atklājušās būtiskas nepilnības, un tagad darbs turpinās — valdībā projekts varētu nonākt šajā rudenī. Savukārt Inženierbūves vadītājs Paeglītis iesaka izveidot vienotu valsts tiltu uzraudzības sistēmu. Viņš arī brīdina — mazākās pašvaldībās uz retāk izmantotiem ceļiem tiltu stāvoklis varētu būt daudz traģiskāks nekā Rīgā, bet objektīvi spriest par to nevar, jo trūkst informācijas.

The post «Mums nevajag vēl vienu traģēdiju» appeared first on IR.lv.