Десять ведущих машиностроительных компаний Китая заявили о желании изучить возможности по локализации своей продукции в ОЭЗ «Алабуга». Татарстан тоже ждет размещения у себя новые производства. О том, что может стать татарстанским и нужно ли это республике, — в материале. Свое, китайское Такое заявление сделал руководитель Китайской торговой палаты по импорту и экспорту машиностроительной и электронной продукции Го Куйлун. Он также напомнил, что машиностроение занимает значительную долю в структуре экспорта из Китая в Россию, составляя около 70% от общего объема. Это не единственное подобное заявление. Ранее Агентства инвестиционного развития Татарстана Талия Минуллина в интервью РИА «Новости» говорила, что республика хотела бы разместить на своей территории автосборочное производство китайской компании Changan. Она подчеркнула, что Татарстан является привлекательной площадкой для размещения базы автомобильных компонентов благодаря развитой промышленной и ИТ-инфраструктуре региона. Дополнительно республика активно занимается подготовкой квалифицированных специалистов в соответствующей области. Changan Alsvin занял первую строчку среди самых доступных китайских седанов в России. Цена автомобиля 2023 года начинается всего от 1,4 млн рублей. Changan ранее уже предпринимал попытки локализации производства в России, но в Липецке дело не пошло. Там компания пыталась сотрудничать с «Моторинвестом», но не смогла построить диалог. Эксперты хором заявляли, что скорее всего Китай пытается найти других партнеров на территории России.Не получилось наладить мосты и с калининградским «Автотором». Похоже, что сейчас выбор пал на Татарстан. По данным «Автостата», продажи новых китайских автомобилей в Татарстане в этом году снизились на 35%. Однако, доля китайских брендов на рынке остается значительной и составляет 48,1%. В число популярных марок входят Chery — 11,4%, Haval — 10,6% и Changan — 5,6%. Нужно ли китайское По мнению экономиста и руководителя центра разработки бизнес-планов «Позитив Консалтинг» Ирека Галямова, желание Китая локализовать свою продукцию в Татарстане — это положительный тренд. «Если производство будет консолидироваться у нас, это говорит о том, что будут и запасные части и все остальное, но здесь стоит вопрос качества и востребованности», — заявил он. К тому же, по словам экономиста, существует давление со стороны правительства России, чтобы в такси использовались только отечественные автомобили, а эта сфера занимает большую нишу во всем автотранспорте. Двойственность вопросу задают условия, на которых китайские производители могут зайти на рынок. «У нас есть свои бренды в России, которые нужно развивать, а не искать готовые решения. Здесь и вопрос оплаты рабочей силы. Если специалисты будут российскими — это один вопрос, а если они поставят своих — другой», — заявил Галямов. Также важную роль играет место, в котором будут локализовывать производства. Если это особая экономическая зона «Алабуга», значит предприятия получат льготы по налогам, а это значит, что регион будет финансировать не российское производство. «Нужно смотреть, насколько это выгодно для республики, наверное, под них нужно менять систему налогообложения. Плюс, нужно смотреть на сам проект, на инфраструктуру, которую производитель готов построить в Елабуге и Набережных Челнах, потому что сейчас там с жильем тяжело, насколько Китай будет готов строить общежития, детские сады, это ведь тоже важный вопрос», — считает Галямов. Пройденный маршрут Иностранные машиностроители уже пытались заходить в Татарстан. В 2012 году на заводе в Елабуге стартовало производство автомобилей Ford, но в 2022 году на фоне санкций компания прекратила сотрудничество, прервала поставку запчастей и перестала поддерживать предприятие. В августе этого года сообщалось, что руководство «Соллерса» приняло решение сократить производство на фоне ожидаемого падения продаж. По прогнозам компании, рынок легкового коммерческого транспорта до конца года может просесть вплоть до 25%.
