Почему выгодно, чтобы автобус не приехал

В нормальном городе срыв рейса — это ЧП. В Чите это обыденность. Автобус может не прийти, маршрутка — «как повезёт», расписание — рекомендация, а не обязательство. Этот текст — о том, почему такая система не просто существует, а воспроизводится годами. Потому что для ряда участников она экономически выгодна.

Экономика хаоса: как зарабатывают на нестабильности

Когда транспорт работает нестабильно, пассажир не может планировать свою жизнь. Он выходит заранее, мёрзнет на остановке, а затем садится в первый подъехавший транспорт — чаще всего маршрутку. В этот момент срабатывает ключевой механизм: спрос перестаёт зависеть от качества услуги.

Муниципальный транспорт в таких условиях теряет пассажира не из-за плохих автобусов, а из-за нерегулярности. Частный же сектор получает гарантированный поток, потому что альтернативы просто нет.

Деньги следуют за срывом

Каждый сорванный рейс муниципального автобуса или троллейбуса автоматически усиливает кассу частного перевозчика. Это не теория — это прямая логика городского поведения.

Если маршрутка ходит часто и без расписания, а муниципальный автобус — редко, пассажир перестаёт быть лояльным системе и становится заложником ситуации. При этом город теряет возможность управлять потоками и доходами.

Наличные как основа непрозрачности

Отсутствие единого билета и обязательной безналичной оплаты — не мелкая деталь, а фундамент проблемы. Наличные:

• не дают полной картины пассажиропотока;

• затрудняют налоговый контроль;

• делают невозможным честное планирование маршрутной сети.

Мы подчёркиваем: сама по себе наличная оплата не является нарушением. Но в системе общественного транспорта крупного города она всегда создаёт благоприятную среду для злоупотреблений и манипуляций.

Почему маршрутки дублируют «жирные» коридоры

В Чите многие частные маршруты проходят по тем же коридорам, что и троллейбусы или муниципальные автобусы. Это не подвозящий транспорт — это прямое дублирование.

В результате:

• муниципальный транспорт теряет платёжеспособного пассажира;

• частный перевозчик собирает выручку без обязанности держать расписание;

• город оплачивает убытки муниципального перевозчика из бюджета.

Администрация как наблюдатель, а не управляющий

Формально город является организатором перевозок. Фактически — он часто выступает наблюдателем. Допуски выданы, маршруты существуют, а реального ежедневного контроля за выпуском и интервалами нет.

В такой модели ответственность размыта:

• перевозчик ссылается на нехватку водителей;

• администрация — на рынок;

• пассажир остаётся без услуги.

Кому реформа невыгодна

Любая системная реформа общественного транспорта означает:

• учёт каждого пассажира;

• прозрачность выручки;

• жёсткие требования к выпуску;

• исчезновение «бумажных маршрутов».

Для тех, кто зарабатывает на текущем хаосе, это прямая угроза бизнесу. Именно поэтому реформы годами обсуждаются, но не реализуются.

Политическое прикрытие хаоса

Когда в органах власти присутствуют люди, чей доход напрямую связан с существующей моделью перевозок, возникает системный конфликт интересов.

В такой ситуации власть не заинтересована в резких изменениях. Реформа становится политически опасной — не для города, а для конкретных персон.

Что изменится, если автобус будет приходить по расписанию

Регулярный транспорт разрушает экономику хаоса. Пассажир возвращается в систему, маршрутка перестаёт быть монополией, а город получает управляемость.

Именно поэтому вопрос расписания — это не вопрос дисциплины водителей, а вопрос перераспределения денег и власти в городе.

Контрольные вопросы, на которые придётся отвечать

• Почему в Чите до сих пор нет единой транспортной карты?

• Почему частные маршруты дублируют муниципальные коридоры?

• Кто несёт ответственность за срывы рейсов?

• Сколько денег теряет город из-за хаоса?

• Кто выиграет, если транспорт начнёт работать стабильно?

Вывод

В Чите автобус не приходит не потому, что не может, а потому что в существующей системе это допустимо и выгодно. Пока эта логика не будет сломана, любые разговоры о развитии города останутся пустыми декларациями.

Следующая публикация будет посвящена тому, как именно должна выглядеть рабочая модель общественного транспорта — на примере российских городов, где хаос был заменён управлением.