Иркутский аэропорт потерял 10 лет в развитии
Власти готовы передать взлётно-посадочную полосу аэропорта Иркутска в федеральную собственность. Это поможет им найти инвестора для развития авиаузла.
Иркутский аэропорт уже 5 лет, как передан из федеральной в региональную собственность. За это время по указу президента областные власти должны были выбрать инвестора для строительства нового авиаузла и начать модернизацию существующего аэропорта. Но этого не случилось. Губернатор Игорь Кобзев решил вернуть Федерации взлётно-посадочную полосу. Сможет ли это ускорить развитие аэропорта?
В 2010 году в Воздушный кодекс были внесены изменения, которые утверждали единый порядок передачи аэропортовых комплексов из федеральной собственности в региональную. Тогда гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачёв в интервью «Российской газете» замечал, что «удовольствие иметь свой аэропорт не из дешёвых», и называл Иркутскую область в числе регионов, которые смогут «потянуть» управление такой собственностью.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, причин для решения о передаче аэропортовых комплексов субъектам РФ могло быть несколько. «В первую очередь это снятие нагрузки с федерального бюджета, перекладывание её на бюджеты регионов. Вероятно, предполагалось, что регионам может быть проще привлечь инвесторов. Наконец, передача аэропортов из федеральной собственности в региональную могла осуществляться в рамках последовательной либерализации воздушного сообщения в стране, развития частной авиации», - поясняет эксперт.
По его мнению, совместное владение аэропортом – регион плюс инвестор – логично. Так они могут разделить расходы, а вопрос привлечения федеральных властей в каждый аэропорт должен решаться отдельно – «в зависимости от их позиции в отношении конкретной воздушной гавани, объёма инвестиций, который требуется для развития».
Как поясняет исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в России была целая волна проектов, когда регионы забирали аэропорты, чтобы привлечь инвесторов. «Есть понимание, что инвестор и приличный аэропорт нужны региону больше, чем Федерации, поэтому регион должен сам решить все проблемы. И в большинстве случаев так и получалось», - подчёркивает эксперт. На сегодня в стране есть случаи, когда аэропортовый комплекс находится в региональной собственности, например, в Татарстане и Башкортастане. Но Пантелеев замечает, что это «редкие исключения».
По словам аналитика, расходы на развитие аэродромной сети с запасом перевешивают косвенные эффекты, которые даёт владение аэропортом – это, например, поступления от развития бизнеса и туризма.
История передачи аэропорта Иркутска
Переговоры о передаче иркутского аэропорта на баланс области начали вести в 2013 году.
«Имея амбициозные планы, мы будем привлекать лучшие компании в мире, чтобы «выбрать» наше отставание в развитии авиационного транспорта. Мы модернизируем старый аэропорт «Иркутск», который станет отвечать всем стандартам эффективности. И мы начнём строить новый авиационный узел. И тогда у нас будет 5 миллионов пассажиров к 2017 году, а не 1,5 миллиона, как сегодня», - заявлял тогда экс-глава региона Сергей Ерощенко.
Через год он рассказывал, что к программе развития авиаузла планируется привлечь корейскую компанию «Инчхон», Роснефть и Внешэкономбанк, а позже - и «Ростех».
Весной 2015 года 100% акций иркутского аэропорта передали в региональную собственность. Условий, определённых указом президента России, было несколько: вложить в модернизацию 1,1 миллиарда рублей, найти инвестора для строительства нового авиаузла на условиях государственно-частного партнёрства и достичь к 2020 году пассажиропотока в 3 миллиона человек в год.
А в сентябре в Иркутской области сменилась власть. Новый губернатор Сергей Левченко пытался привлечь в проект по аэропорту холдинг Романа Троценко «Новапорт», но ФАС несколько раз предупреждала, что инвестора нужно выбрать по конкурсу. После этого «Новапорт» чуть пододвинули, и в проект включилась структура «Ростеха».
В августе 2018-го на том месте, где должен был появиться новый терминал международных и внутренних линий, торжественно камень. Но этот камень стал точкой в работе Левченко по развитию аэропорта. Федеральная антимонопольная служба сговор властей с компаниями и оштрафовала экс-главу региона.
Известно, что в федеральной целевой программе «Развитие транспортной инфраструктуры» закладывалось 23 миллиарда рублей на строительство новой взлётно-посадочной полосы, но в 2017 году «убили», вместо неё появилась новая, в которую включили только два аэропорта в Иркутской области – в Братске и Бодайбо. На сегодня инвестора для иркутского авиаузла так и нет, а по итогам 2019-го аэропорт к отметке в 2,5 миллиона пассажиров.
В 2020 году губернатор Игорь Кобзев заявил, что конкурс по выбору инвестора для проекта развития аэропорта будет до конца 2020 года. За основу концепцию разворота взлётно-посадочной полосы, которой придерживался ещё Ерощенко. После выборов Кобзев заметил, что сейчас переговоры о передаче ВПП в федеральную собственность, при этом на сегодня «вопрос о строительстве нового авиаузла не стоит». Стоимость реконструкции до 2024 года в 16,27 миллиарда рублей.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, в идее возвращения ВПП Федерации может быть «некоторый здравый смысл». По его словам, это позволит снять часть финансовой нагрузки с региона и поспособствовать увеличению федеральных инвестиций, может облегчить привлечение инвестора, так как ему надо будет вкладываться лишь в аэропортовый комплекс. «Если речь идёт о строительстве нового аэропорта, то такое разделение может быть полезным, так как расходы будут поделены между инвестором и государством, сроки строительства могут быть меньше», - подчёркивает эксперт.
Баранов замечает, что возможная трёхсторонняя схема развития воздушной гавани Иркутска, когда ВПП будет находиться в федеральной собственности, развивать аэропорт будет инвестор, а помощь и содействие ему будет оказывать регион, «конечно же, имеет право на существование и может помочь стать Иркутску одним из наиболее крупных аэропортов страны».
При этом Баранов считает, что наличие в Сибири крупных аэропортов не может помешать развитию иркутского: «если человеку нужно в Иркутск, то он вряд ли полетит сначала в другой город, а потом будет добираться до Иркутска». «Не стоит забывать и о том, что Иркутск наиболее близок к Байкалу, а развитие внутреннего и въездного туризма является приоритетом, так что развивать аэропорт Иркутска необходимо», - замечает эксперт.
Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что и без передачи взлётно-посадочной полосы можно было решить проблему поиска инвестора. Для этого, по словам эксперта, достаточно привлечь консультантов, которые «выберут подходящий формат взаимодействия, подготовят конкурсную документацию, проведут переговоры с потенциальными участниками». На это, по оценкам аналитика, может уйти год-полтора, но «из-за подковёрных договорённостей» сроки могут затягиваться.
По мнению Пантелеева, идея с передачей аэропортового комплекса субъекта была довольно простой: пока аэродром в приличном состоянии, можно было быстро «отдать» его инвестору и сразу получить за это деньги и налоговые отчисления. «Но аэродром нужно поддерживать в должном состоянии, ремонтировать, при необходимости - развивать. На это у региона денег сейчас нет. Вот и появляется желание избавиться от того, что стало «чемоданом без ручки», - замечает эксперт.
По его словам, «перспективы аэропорта достаточно велики». «Именно региональный транзитный узел, плюс центр притяжения туристического потока на Байкал - всё это факторы, которые и работают, и существуют уже сегодня. В Иркутске была магистральная базовая авиакомпания, есть две региональных авиакомпании - «Ангара» и «ИрАэро». И сейчас на рынке есть место и для регионального, и для магистрального перевозчиков. Но для их развития аэропорт явно делает недостаточно», - замечает эксперт.
По его мнению, иркутский аэропорт неизбежно будет реконструирован, но всё это можно было сделать минимум 5-6 лет назад. «До уровня других крупных сибирских городов Иркутск достигнет в лучшем случае в середине десятилетия. Потеря 10 лет - это на 90% вина региональных исполнительных властей», - резюмирует Пантелеев.
А тем временем на сайте аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ, который так же находится близко к озеру Байкал, размещено объявление о начале общественных слушаний для проведения оценки воздействия на окружающую среду по проекту строительства нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий.