Почему в СССР неожиданно уменьшили длину лимузина ЗИЛ
Журнал За рулем вспомнил историю появления ЗИЛ-117 - это не просто технический эксперимент, а отражение целой эпохи в советском автопроме. Он показывает, как даже в условиях плановой экономики и жёсткой иерархии могли возникать неожиданные решения, влияющие на весь рынок представительских автомобилей.
Скрытая борьба за статус
В Советском Союзе официально не было конкуренции между автозаводами, но на деле между ГАЗ и ЗИЛ шла негласная борьба за право возить высших чиновников. После появления Чайки ГАЗ-13, которая по характеристикам и внешности была близка к ЗИЛ-111, именно московский лимузин считался главным. На нем ездили члены политбюро, а Чайка доставалась министрам и региональным секретарям. В начале 60-х ЗИЛ начал разрабатывать новое поколение лимузинов - еще длиннее и мощнее. Но параллельно возникла идея создать более «демократичную» модель, способную заменить Чайку и расширить линейку завода.
Руководство ЗИЛ обратилось с этим предложением к высшим государственным инстанциям, рассчитывая не только на престиж, но и на экономию. Ведь производство лимузинов всегда было убыточным: себестоимость машин значительно превышала плановые показатели, а убытки покрывались за счет другой продукции. Для снижения затрат требовалось увеличить выпуск, но огромные лимузины были нужны лишь ограниченному кругу лиц. Тогда и возникла идея создать укороченный седан ЗИЛ-117 и микроавтобус Юность на базе лимузина.
Экономика и политика: цена вопроса
Проект ЗИЛ-117 предполагал выпуск до 200 седанов в год, что могло бы сделать Чайку ненужной. План был настолько серьезным, что его утвердили на уровне Совета министров СССР. Однако до серийного производства дело дошло не сразу: даже после приостановки выпуска ГАЗ-13 в Горьком, до появления ЗИЛ-114 и тем более ЗИЛ-117 оставалось несколько лет.
Себестоимость нового лимузина ЗИЛ-114, на базе которого строился ЗИЛ-117, оказалась почти вдвое выше запланированной - более 100 тысяч рублей против ожидаемых 65 тысяч. Но для советской экономики такие расходы были привычными, особенно если речь шла о «главном автомобиле страны». За эти деньги заказчик получал машину с уникальными характеристиками: двигатель V8 объемом 7 литров, 300 л.с., максимальная скорость 190 км/ч, дисковые тормоза и множество современных опций, включая кондиционер и электростеклоподъемники.
ЗИЛ-117: зачем укоротили лимузин
Первый опытный ЗИЛ-117 появился в 1969 году, а официальное производство стартовало в 1971-м. В первый год собрали всего три машины. Это был первый пятиместный автомобиль завода с базой на 580 мм короче, чем у лимузина, и массой на 200 кг меньше. Максимальная скорость выросла до 200 км/ч, а разгон до сотни занимал всего 13,5 секунды - для советских машин того времени это был настоящий прорыв.
Салон ЗИЛ-117 отличался отделкой: все сиденья были кожаными, перегородки между водителем и пассажирами не было. Один из предсерийных экземпляров даже выкрасили в необычный вишневый цвет, что стало сенсацией для советских журналов. На ВДНХ в 1971 году этот седан вызвал настоящий ажиотаж среди публики.
Почему проект не стал массовым
Несмотря на амбициозные планы, массового выпуска ЗИЛ-117 так и не случилось. Микроавтобусы Юность продолжали собирать в единичных экземплярах, а Чайка ГАЗ-13 вернулась на конвейер и даже получила новое поколение - ГАЗ-14. Максимальный выпуск ЗИЛ-117 составил всего 12 машин в год, и только в 1972 и 1976 годах. С 1975 года все седаны выпускались с экранированным электрооборудованием под индексом ЗИЛ-117Е.
В итоге укороченные ЗИЛы не стали массовым транспортом для чиновников, а остались редким явлением. Членов политбюро продолжали возить на длинных лимузинах, а судьба ЗИЛ-117 стала примером того, как даже самые смелые идеи могут столкнуться с реальностью советской системы.