Сегодня трудно представить, что в начале 1970-х годов на экспорт ежегодно отправляли более 18 тысяч Волг. Но этот успех стал началом конца экспортных достижений самого престижного в Союзе автомобиля. Первый экспортный ГАЗ – Победа Экспорт советских Москвичей и Побед начали в 1947 году. Конечно, в первую очередь советские автомобили поставляли в страны, вставшие на путь строительства социализма. Там потребность в машинах из СССР была очень острой. Но уже в 1947 году в Финляндии появилась компания Oy Konela Ab, занявшаяся ввозом в страну автомобилей из СССР и других социалистических стран. Следом машинами из СССР заинтересовались и в других странах. Привлекательной у автомобилей была, в первую очередь, цена. После войны у граждан стран северной Европы просто не было денег. До начала 1960-х годов в Финляндии не работали официальные дилеры западных фирм. Отдельные богатые граждане могли привезти автомобиль любой марки, но держать для единичных заказов автосалон было просто невыгодно. В Норвегии советские автомобили были единственными, которые можно было купить без специального правительственного разрешения. Государство строго контролировало в те годы валютные операции. Но кроме того, советские Победы, пусть и не выдающиеся с точки зрения инженерии, были прочны и достаточно выносливы. Что особенно оценили таксисты. Конечно, в небольшую Норвегию поставляли не так много автомобилей. Но в середине 1950-х годов успехи ГАЗ-М20 были довольно внушительными. В 1958 году в страну завезли 1369 Побед – второе место на рынке после Volkswagen Kaefer. Таксисты купили в тот год 284 ГАЗ-М20. Кстати, с 1955 по 1958 годы в Норвегию завезли и 81 седан ГАЗ-12 ЗИМ. Но начиналась уже эпоха первой Волги ГАЗ-М21. Волги на экспорт Конечно, новую машины сразу же планировали в качестве экспортного товара. Тем более, что СССР всегда остро нуждался в свободно конвертируемой валюте. Именно для продаж за рубежом стали делать двухцветные кузова. Такова была мода второй половины 1950-х годов, культивируемая в США и подхваченная фирмами Европы. Для завода двухцветные автомобили стали головной болью. Сначала весь автомобиль окрашивали светлой краской. Затем, аккуратно заклеив «лишнее», наносили дополнительный колер. Обеспечить ровный аккуратный переход между цветами было непросто. В Горьком создали прототипы ГАЗ-М21 с боковым молдингом для разделения цветов. Подобные автомобили делал и МЗМА – молдинг на Москвиче-407добавили именно ради двухцветных версий. Но Волгу с таким разделителем в серию не пустили. К счастью для завода, мода на двухцветные машины стала уходить. Первые Волги, отправленные за границу, в том числе в Финляндию, имели стандартную решетку радиатора с пятиконечной звездой посередине. Но далеко не все западные дилеры были в восторге от такого «импорта революции». Уже в 1958 году в серию пошли автомобили с измененной «политически нейтральной» решеткой. Кстати, она была очень похожа на ту, которая стояла на прототипах Волги. Для экспортных ГАЗ-21 завод сделал более мощные модификации двигателя рабочим объемом 2,45 л. Стандартный мотор (92×92 мм) развивал 75 л.с. и имел степень сжатия 6,7. С таким двигателем динамика довольно тяжелого автомобиля была посредственной. Особенно по западным меркам. Поэтому ГАЗ ставил на Волги также двигатели мощностью 80 л.с. (степень сжатия 7,5) и даже 85 л.с. (степень сжатия 7,65). В СССР такие машины практически не встречались. Но об этом никто и не жалел, поскольку форсированные двигатели требовали высокооктанового бензина, который в 1960-х годах в Союзе не был распространен. Экспортные ГАЗ-21 и ГАЗ-22 получали дополнительный хром в отделке, сиденья с улучшенной обивкой. На машинах третьего поколения, которые выпускали с 1962 года, на крылья ставили хромированные «стрелы». Кстати, у нас Волги вскоре перестали обозначать литерой М. Машины стали именовать просто ГАЗ-21 и ГАЗ-22. Но на Западе буква М в обозначении Волг почему-то сохранилась даже и для ГАЗ-24. Плюсы и минусы Волг за рубежом Конечно, в социалистических странах Волга была столь же недоступна и престижна, как и в СССР. И так же, как у нас, большинство машин попадали в руки чиновников и наиболее заслуженных приближенных к власти граждан. На Западе на Волгу смотрели другими глазами. Журналисты отзывались о машине по-разному, но старались быть объективными: «…русские предложили автомобили, которые хорошо вылеплены, крепко скроены и могут сами за себя постоять… В общем, хорошо сконструированы и продуманы». После одного из тестов британские журналисты писали: «Волга не яркая машина, но ее прочность и просторный комфортный салон для некоторых перевесят большой расход топлива, медленный разгон и не лучшую юркость (хотя и надежную устойчивость) в поворотах». В Британии, разумеется, предлагали автомобили с правым рулем. Рычаг переключения передач перенесли на пол, применив крышку коробки от ГАЗ-69. Но таких машин сделали всего около сотни, а в Великобритании продали примерно полтора десятка. Однако авторитетный британский журнал Motor сделал о праворульном универсале ГАЗ-22 обстоятельный материал с фото, схемами и даже с отзывом владельца. Маляр, использующий автомобиль для перевозки материалов и инструмента, отмечал отменную вместительность, грузоподъемность и отличную приспособленность советской машины к плохим дорогам. Универсал ГАЗ-22 мелькнул даже в кадре одного из фильмов бесконечной бондианы «Шаровая молния», вышедшем в 1965 году. Увы, ГАЗ не баловал ни отечественных, ни даже западных покупателей разнообразием комплектаций или модернизациями Волги. Компенсируя неповоротливость завода, финская фирма Konela предлагала фургоны на базе ГАЗ-22 с заглушенными задними боковыми окнами. В Финляндии сделали и ГАЗ-22 с третьим рядом сидений. В СССР таким был только уже ГАЗ-24-02. Финны называли такую модификацию ГАЗ-22 восьмиместной, подразумевая, что на переднем диване могут сидеть трое. Уже на рубеже 1960-х годов западные дилеры создавали собственные рестайлинговые версии ГАЗ-21. Такими машинами озаботился крупнейший западный дилер советских автомобилей – бельгийская фирма Scaldia-Volga. Одну из версий по ее заказу разработало известное тогда итальянское ателье Ghia. Фирма Scaldia стала предлагать и дизельные Волги. Их по заказу дилера делала компания Sobimpex. Изготовили 167 автомобилей с дизельными двигатлями Peugeot рабочим объемом 1,6 л и мощностью 43 л.с., а позднее с 65-сильным Indenor объемом 2,3 л. Но в середине 1960-х годов экспорт стал стремительно снижаться. На заводе поговаривали, что всему виной советская пресса, которая раньше времени раструбила о новой Волге ГАЗ-24, до массового производства которой оставалось еще несколько лет. Главная же причина была все-таки в окончательном отставании ГАЗ-21 от зарубежных одноклассников и эстетически, и с точки зрения инженерии. Взлет и падение популярности Волги В 1970 году на экспорт отправили 1127 Волг, а в 1971-м – 18 087! Понятно, что и ГАЗ-24 покупали в основном социалистические государства и страны, которые принято было называть развивающимися. Но рынками для Волг оставались Финляндия, Норвегия, Голландия и Бельгия. Хотя и небольшими. Экспортные ГАЗ-24 внешне от стандартных почти не отличались. Дополнительный декор – молдинги, нарядные колпаки или диски колес, шильдики Volga, иные решетки радиатора ставили уже зарубежные дилеры. Разрабатывая ГАЗ-24, панель приборов совсем не случайно сделали симметричной. Это упрощало создание праворульных автомобилей. Но спрос на них оказался невелик. Седанов ГАЗ-24-54 (в стандартном исполнении), ГАЗ-24-56 (в тропическом исполнении) и ГАЗ-24-76 (универсалов) сделали лишь около двух тысяч. Западные дилеры, как могли, увеличивали число модификаций ГАЗ-24. Фирма Scaldia-Volga сделала даже прототип фургона из основе ГАЗ-24-02. Такую Волгу с индексом ГАЗ-24-78 разработал и сам завод. Но спроса на грузовую модификацию на Западе не было. На ГАЗ-24 в Бельгии устанавливала 70-сильный дизель Indenor-Peugeot. ГАЗ поставлял для этого специальные машинокомплекты: седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 без двигателя и с коробкой передач, положенной в багажник. С 1975 года дизельные Волги некоторое время собирали даже на главном конвейере в Горьком. Помимо импортных двигателей на такие автомобили монтировали двойной главный тормозной цилиндр Girling и по одному гидровакуумному усилителю в каждом контуре тормозов. В рекламных проспектах фигурировал и ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л.с. Но на Западе, да и на других экспортных рынках, спрос на Волги падал. Поэтому уже в 1977 году финская компания Konela предложила свой вариант легкого рестайлинга ГАЗ-24. Кроме декора машину отличала запаска, установленная в нише у крыла, как в Жигулях. Фирма FIAT пошла даже дальше, предложив еще более модернизированную Волгу. Итальянцев к этому подтолкнул не только успех сотрудничества с ВАЗ, но и падение спроса на солидный седан FIAT 130, который оснащали двигателем V6 рабочим объемом 3,2 л и мощностью 185 л.с. Этот мотор, а заодно и некоторые детали салона, и предложили для ГАЗ-24. Однако адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки кузова и шасси. А спрос на подорожавшую из-за переработок машину был, мягко говоря, не очевиден. Экспортная карьера Волги, по сути, завершилась на рубеже 1980-х годов. Разрабатывая ГАЗ-3102, особое внимание уделили современным тогда требованиям пассивной безопасности. Но экспорт этой недоступной простым советским гражданам модели фактически не состоялся. Правда, в Норвегию завезли три (!) ГАЗ-3102. Один из них, с минимальным пробегом, некоторое время назад даже объявился на вторичном рынке. Интересно, нашелся ли покупатель? На Западе такая Волга – точно раритет! 15 самых редких грузовиков СССР, которые мало кто видел: эксперт Канунников напомнил про самые необычные советские грузовые машины.
