Почему ГАЗ отказался от «русского Прадо»: история провала проекта «Атаман-2»
В российском автопроме не раз появлялись амбициозные внедорожные проекты, но ГАЗ-3106 «Атаман-2» выделяется даже на их фоне. Это был тот редкий случай, когда у завода совпали ресурсы, идеи и техническая база. Однако, несмотря на все усилия, автомобиль так и не увидел серийного производства.
Конец 90-х для ГАЗа был временем перемен. Завод, переживший кризис благодаря успеху «Газели», решил вернуться к легковым моделям. Параллельно с очередной модернизацией «Волги» и экспериментами с ГАЗ-3111 инженеры задумали нечто новое - рамный внедорожник, способный конкурировать с иностранными аналогами.
Первый «Атаман» возник из необходимости использовать залежавшиеся кабины от грузовиков ГАЗ-3307. Их установили на шасси «Волги», получив странный пикап ГАЗ-2307 «Аскет». Внешний вид был спорным, но главная проблема крылась в заднем приводе. Вскоре появилась версия 4x4, получившая имя «Атаман».
Дальнейшая работа над проектом шла полным ходом. Для нового внедорожника разработали оригинальную раздаточную коробку, перебрали несколько вариантов подвески, тестировали разные двигатели - даже бензиновые V8. В результате ГАЗ создал собственную платформу для внедорожников, на которой появились не только пикапы, но и крупный «Атаман-Ермак», сопоставимый по размерам с Chevrolet Tahoe.
Кульминацией стал ГАЗ-3106 «Атаман-2», представленный на Московском автосалоне 2000 года. Это уже был не эксперимент из складских остатков, а полноценный среднеразмерный рамный внедорожник с полным приводом и семиместным салоном. Техническая начинка - от первого «Атамана» и полноприводного «Соболя», а дизайн, хоть и вызывал споры, запоминался с первого взгляда. Многие приписывали внешность американским специалистам, но на самом деле ее разрабатывали нижегородские инженеры. В облике «Атамана-2» легко угадывались черты ГАЗ-3111.
Под капотом у прототипа стоял дизель Steyr мощностью 141 л.с., но конструкция позволяла устанавливать и более мощные моторы, включая агрегаты Toyota. Однако именно в этот момент на заводе сменился собственник. Новый владелец сделал ставку на коммерческие автомобили, и все легковые проекты были свернуты. «Атаман-2» оказался не у дел - решение, оправданное с точки зрения бизнеса, но болезненное для энтузиастов.
В середине 2000-х попытались вдохнуть в проект новую жизнь. Внешность упростили, сделали акцент на практичности, задумали целую линейку версий - от базовой до почти люксовой. В 2005 году внедорожник вновь показали публике, и снова он был встречен с интересом. Но история повторилась: проект закрыли окончательно уже в том же году.
В итоге «Атаман-2» остался одним из самых детально проработанных внедорожников, которые так и не попали на рынок. Несмотря на очевидный спрос, завод выбрал другой путь - покупку LDV и запуск Volga Siber. Как показало время, этот выбор был не самым удачным. «Русский Прадо» у ГАЗа был, но ему не дали шанса проявить себя.