Доставшийся вазовским моделям Лада Веста и XRAY вариатор Jatco третьего поколения с индексом JF015E к удачам японской компании не отнесешь – тот же бестселлер Jatco серии JF011E не в пример долговечнее. Во‑первых, конструкция «ноль пятнадцатого», рассчитанная на небольшой максимальный крутящий момент до 160 Н·м, максимально облегчена. А во-вторых, в ней применена двухступенчатая планетарная передача: на малом ходу зaдeйcтвoвaнa первая ступень, на высокой скорости – вторая. Своеобразный гибрид вариатора и гидроавтомата. Решение уменьшило размеры шкивов и всего вариатора. Но добавило проблем. Доработали В 2015 году вариатор образца 2010 года доработали как программно, так и по «железу», и уже в таком виде Jatco JF015E получили Лады, а также Renault Logan и Sandero исполнения Stepway. Агрегат действительно стал лучше, ресурс увеличился. А у одного из наших читателей и вовсе прошел около 350 тысяч км на Ладе Весте 2020 года, у которой за это время успел потребовать капремонта двигатель. Что случилось с мотором? Ладу Весту с мотором H4M и вариатором Jatco купили новой в марте 2020 года. Сразу у дилера установили газобаллонное оборудование, и машина работала как такси в Москве. До конца 2022 года и 200 тысяч км – в круглосуточном режиме. Масло в вариаторе менялось единожды – через 130 тысяч км в апреле 2021 года. Замена была полной, вместе с обоими фильтрами. И больше вариатором не занимались. Мотор Renault H4M уже в ноябре 2020 года при пробеге 81 тысяча км начал троить – прогорел выпускной клапан. Его заменили, отрегулировали зазоры подбором толкателей. В августе 2021 года на пробеге 158 тысяч км вновь пропала тяга, из-за неплотного закрытия клапанов – была выполнена регулировка, и двигатель вновь заработал как надо. В декабре 2023 года на пробеге 333 тысячи км мотор стал глохнуть после пуска. В одном цилиндре компрессия была всего 6 бар, в другом 2 бара, в двух оставшихся ее вообще не было. Выпускные клапаны «сгорели», пострадали их седла. Понадобилось восстановление головки блока. Важно помнить, что двигатель H4M при работе на газу требует обязательной и более частой регулировки зазора клапанов – не реже чем каждые 60 тысяч км. Именно отсутствие этого после пробега 200 тысяч км и могло привести к дорогостоящему ремонту. Разбираем вариатор Свой пробег вариатор набрал не в самых тепличных условиях – работая в такси в Москве. Так что единственное послабление – редкая эксплуатация в непрогретом состоянии. Агрегат ни разу не ремонтировался, а масло в нем менялось единожды, на пробеге около 130 тысяч км. Не чудо ли? Перед нашей разборкой масло слилось темное, но не потерявшее прозрачность полностью. У вариаторов Jatco JF015E, выпущенных до 2015 года, всего через 20–40 тысяч км входной вал под нагрузками часто перекашивался и разбивал свою втулку и подшипник. Вариатор же Весты имеет не шариковый, а роликовый подшипник. У «дореформенных» агрегатов солнечная шестерня могла незаметно надломиться по сварному шву и впоследствии разрушиться – в этом случае автомобиль сохранял способность двигаться только на задней передаче. Усиленная шестерня в вариаторе Весты подозрений не вызывает. До модернизации у вариатора часто проскальзывал ремень, а управляющая электроника при этом максимально увеличивала давление масла. Это отчасти продлевало жизнь малоразмерным конусам, но перегружало как ремень, так и подшипники, которые не всегда дотягивали до 100 тысяч км. А заклинив, разбивали свои посадочные места в алюминии корпуса. У этого экземпляра подшипники в рабочем состоянии, а места их посадки в корпусе – без малейших изъянов. Ремень нуждается в замене: на рабочих боковых частях его пластин вместо насечек – отполированный до блеска металл. У конуса в подвижном стакане нужно заменить тарелки – они есть в виде ремкомплекта. А вот на поверхностях самих конусов бороздки не критичные и запросто отполируются. Продукты износа в масле часто доводят агрегаты Jatco до характерной болячки – в масляном насосе заедает и клинит редукционный клапан. Последствия – как и в вариаторах предыдущих поколений Jatco JF011E и JF016E: падает давление в масляной системе, зажим ремня конусами ослабевает – что приводит к обоюдному износу ремня и конусов из-за проскальзываний. Но в нашем случае и поршень, и цилиндр клапана удивительным образом не нуждаются в ремонте или замене. В этом вариаторе основной поставщик продуктов износа – гидротрансформатор. Красивый синий цвет его корпуса свидетельствует о работе с перегревами. Блокировки внутри наверняка сильно изношены. Но покупать новый дорогой узел необязательно – корпус гидротрансформатора разрезается по шву, внутренности заменяются, и корпус заваривается. Гидроблоку требуется внутренняя промывка от загрязнений и диагностика. Когда-то из-за отказа любого из соленоидов с уникальной калибровкой весь дорогущий гидроблок приходилось покупать в сборе. Но теперь научились не только менять соленоиды отдельно, но и при возможности восстанавливать их. А затем настраивать корректную работу гидроблока. У колец блокировок заднего хода и обоих ступеней планетарной передачи фрикционные накладки – со следами работы, но еще вполне живые и в срочной замене не нуждаются. Столь рекордное долгожительство для Jatco JF015E не типично – обычно ресурс составляет около 250 тысяч км. Но этот экземпляр наглядно демонстрирует, что изо всех типов автоматических коробок передач именно вариатор наиболее зависим от того, как с ним обращались. Как продлить жизнь вариатора Наверняка на долгожительство помимо малого пробега в непрогретом состоянии повлияла и аккуратная манера езды владельца. Помимо буксировки прицепов, вариаторы больше всего не любят езду с педалью в пол и на предельной скорости, а также черепашье ползание в заторах. То есть все те режимы, когда максимально изогнутый ремень имеет минимальный контакт со шкивом. Еще вариаторы губит жесткая остановка движения – например, старты с пробуксовкой и последующим резким зацепом на асфальте, или при утыкании ведущими колесами в бордюр. И, что справедливо для любой автоматической коробки, здоровье вариатора Jatco во многом зависит от эффективного охлаждения и состояния масла. Причем масло должно быть именно тем, какое предписано – соответствующим спецификации NS‑3. Производитель масла в нашем случае не столь важен – главное не нарваться на подделку. Лучше даже не менять заводское масло совсем, чем заменить его на контрафакт. Какие симптомы говорят о неладах с вариатором Первым делом обращаем внимание на состояние масла. Чем чернее оно на щупе (благо, на Ладах он есть), тем больше агрегат засорен продуктами износа. Совсем худо, если в капле масла на белом листе бумаги обнаружатся явные металлические частицы – значит, идет активный износ. После пуска двигателя не должно быть шума подшипников в коробке. А переключение между режимами должно происходить без ощутимых задержек – «ударное» говорит о проблемах с гидросистемой управления. И обязательна проверка вариатора в движении: и с холодным, и с прогретым маслом разгон должен быть интенсивным и равномерным, без запаздываний, рывков и провалов. Для модернизированного вариатора Jatco JF015E моложе 2015 года при должном обращении и 350 тысяч км – не предел. Благодарим компанию «Промтрансмастер» за помощь в подготовке материала. О плюсах и минусах корейского клиноцепного вариатора Gamma C0GF1 читайте тут.
