Привязка к местности: какую дорожную инфраструктуру нужно создать для электросамокатов

В России резко выросло количество ДТП с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ) – электросамокатов, моноколес, гироскутеров и т. п. Результат ожидаем, ведь дорожно-транспортная инфраструктура создавалась в интересах автомобилей и пешеходов, и места для микромобильного транспорта в ней пока нет. Что необходимо сделать, чтобы СИМ перестали представлять угрозу?

Объекты высокой опасности

Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов и прочих СИМ по итогам первого полугодия 2023 года существенно ухудшилась. В информационно-аналитическом обзоре Научного центра безопасности дорожного движения МВД России отмечен рост на 181,9%, до 1043, числа зарегистрированных ДТП (по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года), в которых погибли 12 человек и 1082 получили ранения.

Почти двукратный рост аварий с участием СИМ, думается, объясняется эффектом низкой базы. Например, ситуация с велосипедистами в абсолютных цифрах выглядит куда тревожнее. За первые шесть месяцев текущего года зарегистрировано 2151 ДТП с их участием (+8,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года), погибли 89 человек (-29,4%) и 2072 получили травмы (+11%).

Можно предположить, что в будущем столь резких (в процентах) скачков дорожных происшествий с микромобильным транспортом наблюдаться не будет, но количественный рост в любом случае продолжится. Во-первых, парк СИМ, как находящихся в личном пользовании, так и принадлежащих кикшеринговым (прокат электросамокатов) компаниям, неуклонно растет. Парк кикшеринга осенью 2022-го, по данным портала New Retail, насчитывал порядка 200–220 тыс. устройств, к концу лета этого года ожидается рост до 330 тыс. штук – на 50%.

Вторая причина ухудшения статистики ДТП с участием СИМ – отсутствие полноценной инфраструктуры для их использования. На проблеме акцентировали внимание эксперты Научного центра безопасности дорожного движения МВД. «Исходя из результатов анализа данных о местах улично-дорожной сети, где зарегистрированы ДТП с участием СИМ, а также данных о нарушениях пользователей СИМ, можно предположить, что улично-дорожная сеть населенных пунктов в большинстве случаев не готова к появлению новой категории участников дорожного движения», – подчеркнуто в аналитическом обзоре.

Исследование было опубликовано в апреле текущего года, а с 1 марта вступили в силу изменения в Правила дорожного движения (ПДД), которые определили элементы улично-дорожной сети, где разрешено передвигаться на СИМ. В зависимости от веса и мощности предписано ездить по велодорожкам и велополосам, тротуарам, с краю проезжей части дорог общего пользования и по обочинам.

Дефицитная полоса

К сожалению, следовать этим требованиям невозможно. Ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования и обочинам опасно, что подтверждают велосипедисты, предпочитающие передвигаться по тротуарам. Что касается велоинфраструктуры, на которую указали пользователям СИМ, то в нашей стране она развита фрагментарно. Протяженность существующих маршрутов в городах-миллионниках измеряется несколькими десятками, в лучшем случае сотнями километров.

Геосервис 2ГИС недавно подсчитал километраж велодорожек и велополос, проложенных в парках и на тротуарах российских мегаполисов. В топ-5 вошли: Москва (405 км), Санкт-Петербург (140 км), Екатеринбург (53 км), Уфа (52 км) и Омск (36 км).

Показатели могли быть несколько выше, если бы авторы исследования взяли в расчет протяженность велодорожек вдоль автомобильных дорог. Например, в Москве, по данным Центра организации дорожного движения (ЦОДД), общая протяженность велодорожек и полос в настоящее время превышает 500 км. Впрочем, принципиально эта добавка ситуацию не меняет.

Получается, что для поездок на СИМ как были, так и остаются тротуары, пешеходные зоны и дорожки, на которых и самим пешеходам бывает тесно. Для справки: минимальная ширина тротуара с двухполосным движением, установленная национальным стандартом, – 1,5 м. Отсюда тревожная статистика: более 40% ДТП с участием электросамокатов происходит на пешеходных переходах, тротуарах и в пешеходных зонах.

Альметьевские велодорожки

Открытым остается вопрос, насколько реально развести транспортные потоки, передвигающиеся в попутном или встречном направлениях с разной скоростью.

Внимания заслуживает практика обустройства велополос за счет сокращения ширины тротуаров или дорог общего пользования. Задача решается нанесением соответствующей разметки и установкой знаков.

Строительство и содержание велодорожек – более затратное и сложное в техническом отношении решение. Этот элемент дорожной инфраструктуры должен быть обособлен от автомобильного транспорта и пешеходов. Предприятиям коммунального хозяйства в зависимости от сезона приходится убирать на них мусор, чистить снег и обрабатывать проезжую часть противогололедными реагентами.

Москва реализует программу «Моя улица». Она включает мероприятия по переустройству городской среды для использования велосипедов и средств индивидуальной мобильности не в ущерб пешеходам. Сейчас основные усилия сосредоточены на историческом центре столицы, но когда-то очередь дойдет и до спальных районов.

Такие проекты по карману далеко не всем муниципалитетам. В частности, переустройство каждого гектара городского пространства обходится столичной казне в среднем в 129 млн руб. В Санкт-Петербурге в рамках адресной программы инвестиций строительство велодорожек в 2022 году финансировалось из расчета 12,5 млн руб. за один километр.

Есть пример Альметьевска: в городе с населением 158 тыс. человек общая протяженность велодорожек составляет 115 км (в 2015 году было всего 4 км). Затраты взяли на себя городской бюджет и, в рамках социальной ответственности бизнеса, частный инвестор.

Ширина альметьевских велодорожек составляет 2,2 метра, на перекрестках есть специальные светофоры, тем самым обеспечивается комфорт и безопасность поездок. Велосипедистам и пользователям СИМ нет нужды выезжать на автодороги и тротуары, создавая сложности для водителей и пешеходов. По выделенным полосам горожане добираются из дома на работу и обратно, в магазины, в гости, отвозят детей в школы и детсады.

Решение последней мили

В крупных городах инфраструктура для велосипедов и СИМ сегодня формируется в контексте развития общественного транспорта. Выстраивается мультимодальная система – проектируются хабы, в которых встречаются пассажиропотоки с пригородных поездов, метрополитена, трамваев и автобусов.

Средства индивидуальной мобильности представляют собой «решение последней мили». От хаба до конечной точки маршрута человек следует на личном либо шеринговом электросамокате или велосипеде. Преимущества очевидны: средняя скорость передвижения достаточно высокая (15–20 км/ч), не надо ждать такси или автобус, пробки на дороге легко объехать, пешеходов тревожить не придется. Это просто сделать, если есть велодорожки и велополосы.

Опыт Москвы, Санкт-Петербурга, Белгорода и Альметьевска свидетельствует, что города России обладают резервами, в том числе в центральной части, для строительства инфраструктуры для велосипедов и средств индивидуальной мобильности. Согласно ГОСТу, минимальная ширина однополосной велодорожки при обычных условиях – 1,2 метра, при стесненных – 0,9 метра.

В Альметьевске, как было сказано выше, выделили 2,2 метра за счет сокращения ширины проезжей части и газонов. Авторы проекта – датчане – применили опыт некоторых стран Евросоюза, где автомобильную инфраструктуру в исторических центрах городов признали неэффективной, отдав приоритет велосипедам и электросамокатам. Думается, что этим путем пойдут российские проектировщики и градостроители.

Автор – руководитель градостроительного бюро