Власти Башкирии хотят продать судоремонтный завод, чтобы спасти. Но может стать хуже

Власти Башкирии не смогли реанимировать Судоремонтно-судостроительный завод (ССЗ) и собираются продать его. Планируется, что инвестор вложит средства в производство и выведет предприятие из предбанкротного состояния. Однако, наблюдатели считают, что со временем на месте завода может появиться очередной «человейник». Новый уровень О намерении вывести ССЗ на новый уровень заявил 9 апреля премьер-министр республиканского правительства Андрей Назаров в своем телеграм-канале. Он подчеркнул, что потенциальный инвестор для завода уже найден. «Договорились, что в течении двух с половиной недель подготовим „дорожную карту“, в которой детально пропишем все первостепенные задачи, как для инвестора, так и для ведомств, отвечающих за это направление», — написал он. «На новый уровень» завод, по мнению премьера, можно будет вывести в течении двух ближайших лет. Конкретных планов при этом он не уточнил. Обреченное речное Пароходное сообщение на участке Белой от Уфы до устья реки началось в 1850-е годы (до этого момента грузы — производимый горными заводами металл — сплавляли на барках). Пассажирские пароходы ходили в Казань, грузовые — в Нижний Новгород. Кроме Уфы, пристани были построены в Бирске, Стерлитамаке, селах Табынское, Топорнино (ныне Кушнаренково), Дюртюлях. Речным транспортом перевозили металл, лес, соль, зерно, разные изделия. В 1918 году флот национализировали и создали Уфимское районное управление водного транспорта, в 1932 году его переименовали в Бельское районное правление речного транспорта, а в 1937 — в Бельское речное пароходство. Во время Великой Отечественной войны суда перевозили войска и вооружение в прифронтовой зоне, эвакуировали население и оборудование. После войны в республике создали нефтеналивной флот. В 1950-е годы судоремонтно-судостроительный завод начал строить металлические баржи, а в 1973 — буксирные теплоходы. Кризис в «Бельском речном пароходстве» (дочкой которого выступает ССЗ) начался десятилетия назад. Деятельность его предприятий стала убыточной. В 2005 году предприятие реорганизовали, разделив на два акционерных общества — «Башкирское речное пароходство» (БРП) и «Грузопассажирские перевозки». Многочисленные попытки спасти предприятие не увенчались успехом. В мае 2017 года БРП признали банкротом, на тот момент в нее входили компании «Судоремонтно­-судостроительный завод», «Речной порт Уфа» и «Узел связи». Судоремонтно-судостроительный завод банкротили четыре раза — три дела были прекращены, последний — поданный Минземимуществом РБ иск — 14 апреля начал рассматривать Арбитражный суд Башкирии. Активы ООО «Речной порт Уфа» перешли созданному АО «Порт Уфа». А в 2020 году его присоединили к ССЗ, в мае прошлого года он прекратил деятельность. После реорганизации судоремонтный завод получили карьеры, лицензии на добычу ПГС. Момент упущен Власти Башкирии могли передать судоремонтный завод частному инвестору дважды за последние несколько лет, сообщил Mkset экс-директор БРП (управлял компанией с декабря 2013 по май 2015 года, ныне — директор Судостроительного завода «Агидель») Павел Юрченко. «Предложения по приватизации завода были в 2014 году, тогда „Востокнефтезаводмонтаж“ предлагал ему передать завод, и весной 2019 года, но и тогда это пропустили мимо ушей», — прокомментировал он. 2014 год стал хорошим для завода, отмечает Юрченко. Тогда оборот предприятия вырос на 400%, увеличилась и зарплата. Но в правительстве планировали продать территорию ССЗ под жилую застройку. Павел Юрченко выступил против — и вскоре потерял должность. После этого в БРП неоднократно менялось руководство. В 2015 году Минземимущество пыталось продать БРП со всеми дочками, выставив единым лотом предприятия, вместе с карьерами и лицензиями на добычу ПГС, за 450 млн рублей. Но, поскольку к тому моменту его долги составляли уже 350 млн, предложение не заинтересовало покупателя. В 2014 году у БРП было более 230 судов, свой флот оно потеряло — какие-то суда ушли новым владельцам, какие-то распилены на металлолом. По данным системы «СПАРК», на балансе ССЗ остаются пассажирский теплоход «Чайка», речной трамвай Р-51Э и пассажирский теплоход К-01-0137. Все они находятся в Перми. Инвестор Инвестор, появление которого анонсировал Андрей Назаров, действительно есть, считает Павел Юрченко. В определенных кругах даже называют его имя. «Из того, что я слышал от знакомых: инвестор якобы хочет выкупить у Минземимущества (кредитора) долги в размере 500 млн и еще 500 млн вложить в завод. Зная, кто этот инвестор, предполагаю, что через пару лет он скажет, что дело безнадежное и надо всю эту лавку закрывать, а территорию забрать под жилье. Потому что купить за 1 млрд 24 га в Затоне на берегу реки с коммуникациями — это вообще неплохая идея. Но тогда накроется медным тазом вообще все, что связано с водой в Уфе», — отмечает он. Если же планы по овладению землей для строительства не рассматриваются, то сумма вложений слишком незначительна. Завод сможет на эти деньги подлатать свои производственные мощности, чтобы продолжать выполнять текущий ремонт судов, при этом ни о каком судостроении речь даже не идет. Павел Юрченко считает, что завод смог бы продолжить работу даже при условии передачи части участка под застройку. Но в этом случае, для пересмотра санитарной зоны предприятия, пришлось бы построить защитную стену, а это «гораздо дороже, чем один миллиард». Экс-руководитель БРП отмечает и отсутствие людей, разбирающихся в речном судоходстве: «это или строители или нефтяники, а у них подход один». Продавать судоремонтный завод, по его мнению, «это такая же дурь, как если бы вы купили автопарк из сотни „Камазов“, а вместо ремонтной зоны сделали гостиницу». «Река мелкая, и суда постоянно либо дырку пробьют либо еще что-то. Такие мелкие аварийные работы в навигацию идут постоянно. Ближайшее место, где можно ремонтироваться — Благовещенск. А подниматься туда по воде — это восемь часов, там сто раз утонешь с дыркой в борту», — говорит он. Кроме того, в Благовещенске док — плавучий, и, если он занят, баржу на ремонт не примут. В Уфе же можно вытащить судно на берег. «В этом радикальное отличие, так бы завод давно сожрали». Сам по себе судоремонт финансово «себя вытягивает» еще и за счет того, что баржи старые и поломки — не редкость. Самому молодому судну БРП было 45 лет, а самому старому — более 100 лет. Буксир «Дозорный», построенный в 1908 году, в 1965 году прошел капремонт, замену паровой машины на дизельный двигатель и продолжил ходить и колоть лед в первую навигацию. Сейчас, по данным портала fleetphoto, он также находится в Перми. Мало воды Речное судоходство по Белой вполне возможно, несмотря на небольшую гарантированную глубину. «Все же говорят, что воды нет. Но никто не интересуется, как „Башволготанкер“ с уфимских НПЗ забирает мазут баржами грузоподъемностью 4 тыс. тонн водоизмещением 9 тыс. тонн, и они при этой воде заходят в Уфу. Просто они шириной 30 метров, широкие и мелкосидящие. Просто надо строить новый флот: если у тебя нет воды, не надо упираться копать дно. При Екатерине II Стерлитамак был портовым городом, оттуда возили соль. И никакие крепостные дноуглублением не занимались», — напоминает он. Нужно строить новый флот под эти условия. Сейчас баржи с ПГС могут принять на борт только 300 тонн из 1000 возможных, буксир, который толкает эти баржи тратит ровно столько же топлива, сколько тратил бы при полной загрузке. При ширине баржи в 21 м она поднимет 5 тыс. тонн при полутораметровой осадке 1,5 м. При том же расходе топлива можно будет перевозить в четыре раза больше ПГС, объясняет Юрченко. «Но меня никто не спрашивает», добавляет он. Большая-большая глупость Ошибкой он считает и планы по развитию пассажирских перевозок, которые можно рассматривать только как имиджевую составляющую. «Я думаю, сейчас они делают большую-большую глупость в том, что упираются в пассажирские перевозки. Суда до 12 м шириной и вместимостью до восьми человек подпадают под контроль инспекции по маломерным судам. Все что больше — работают под контролем [Российского речного] регистра. Это означает, что нужно сделать килограммов 200 распечатанных бумаг: по транспортной безопасности, документы на белье, газовое и электрическое оборудование, ресторан, должен быть милиционер на судне на определенное число пассажиров, милиционер на месте посадки и высадки, нужен персонал. И не важно, сколько у вас судов, одно или 15, объем бумаг будет таким же. В пароходстве организацией таких перевозок занимался специальный отдел. В БРП было 10 судов. После того как утонула „Булгария“ все усложнилось, и восемь судов встало на прикол. Теплоход „Василий Чапаев“ потом забрал Питер, „Башкортостан“ — последний, который ходил, — принес всего 4,5 млн рублей за всю навигацию. Единственное, что в БРП окупалось, — это прогулки, часовые покатушки и так называемые „банкетоходы“ (дни рождения, профессиональные праздники)», — вспоминает он. Единственное направление, которое, по его мнению, можно развивать — это прогулочные маломерные суда. В идеале — на воздушной подушке, которые смогут возить туристов круглогодично. Но при этом нужно будет предусмотреть стоянки с развлечениями (дегустации местной кухни, мотели, прогулки и т. д.) каждые два часа.