27 февраля 1965 первый полет совершил транспортный Ан–22
http://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2018-03/60-1.jpg
Свое имя – «Антей» – отечественный военно–транспортный самолет Ан–22 получил в честь непобедимого великана из греческой мифологии. Тот обладал уникальной способностью: мог напитываться энергией от силы земли. Наш транспортник хотя и стал покорителем небес, но в чем–то оказался схож с греческим героем. Количество его взлетов и посадок таково, что самолет словно получал заряд невиданной силы.
Ан–22 стал первым советским широкофюзеляжным самолетом. По сию пору он держит первенство и как самая большая турбовинтовая летающая машина в мире: его длина превышает 57 метров, размах крыла – 64 метра, а высота – 12,5 метра. Диаметр только одного винта больше шести метров, а всего винтов на «Антее» восемь – по два на каждый из четырех двигателей.
Как раз в эти февральские дни исполняется 51 год с того дня, как первый «Антей» поднялся в небо с аэродрома авиазавода «Святошино» в Киеве. Перелетев на военный аэродром Узин в Киевской области, он доказал: и такие гиганты могут парить в небе. В том же году состоялась и первая публичная демонстрация нового советского самолета: она прошла на авиасалоне в Ле–Бурже. Интерес к машине тогда подогрели организаторы салона, заявив, что из СССР ожидается прибытие экземпляра «невиданных габаритов и вместимости».
Заинтригованные зрители ожидали увидеть нечто бесформенное, какое–то пузатое создание, однако… Как позже написала французская газета Humanite, «корабль, который все увидели в конце посадочной полосы, был элегантным, "породистым", он коснулся земли мягко, без малейшей тряски».
Для своего времени это была без преувеличения уникальная машина. Помимо рекордной грузоподъемности в 60 тонн, она получила оперение революционной двухкилевой конструкции, что улучшало управляемость в полете. Также конструкторы, следуя тогдашнему курсу на простоту эксплуатации, предусмотрели и возможность взлета–посадки самолета с грунтовых аэродромов. Для этого его оснастили многоколесным шасси с пневматической подвеской. По сути, именно с созданием Ан–22 в СССР зародилось новое поколение крупногабаритных самолетов, получивших наименование широкофюзеляжных.
Воздушный грузовик
Потребность в самолете максимальной грузоподъемности возникла в первую очередь у военных. По техническому заданию, которое авиаконструкторы получили от Минобороны, машина должны была перевозить едва ли не всю линейку вооружения и военной техники, включая межконтинентальные баллистические ракеты. Естественно, будущий исполин подстраивался под потребности и Воздушно–десантных войск: этому борту предстояло существенно дополнить возможности трудяги Ан–12, грузоподъемность которого ограничивалась всего лишь 16 тоннами. Требовался самолет и народному хозяйству – преимущественно для доставки неразборных крупногабаритных грузов, ведь в ту пору шло интенсивное освоение районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Новая машина получилась действительно гигантской, массивной, но при этой удивительно управляемой и нетребовательной к условиям эксплуатации. Во время первого полета у конструкторов были серьезные опасения, что самолету не хватит полосы для взлета: Святошинский аэродром был рассчитан только на 1 800 метров. Однако «Антею» хватило всего 1 200 метров, при этом взлетная масса машины превышала 160 тонн! В 1966 году Ан–22 в одном полете установил сразу 12 рекордов, в том числе по грузоподъемности, подняв на высоту более 6,5 километра общий вес 88 тонн. Максимальный же груз, который «Антей» поднял в небо, превысил 100 тонн, а высота составила 7 848 метров.
Экипаж машины численностью от пяти до семи человек размещался в двухпалубной герметичной кабине. На нижней палубе, в ее носовой части, располагался штурман, там же были устроены и два кубрика для пассажиров, сопровождавших груз. На верхней палубе находились рабочие места других членов экипажа, а также еще один отсек для пассажиров. Всего самолет мог брать на борт до 300 человек, перевозить 60 тонн груза на дальность свыше 5,2 тысячи километров. С Ан–22 можно было производить десантирование парашютным способом техники массой до 22 тонн. Кстати, во время наземных испытаний в грузовой отсек «Антея» были по очереди погружены более сотни образцов вооружения. Самолет принимал практически всю номенклатуру военной техники, а мощный титановый пол позволял выдержать даже вес танка.
И солдат, и труженик
Некоторые рекорды «Антея» по сию пору остались непобитыми. Например, летом 1972 года, когда египетский лидер Садат настоял на выводе советских военных советников и специалистов из страны, именно этот самолет был задействован в организации воздушного моста между Египтом и СССР. Один из пассажирских рейсов оказался рекордным: самолет взял на борт почти 700 человек! Кстати, конструкторы Ан–22 изначально предполагали, что со временем на базе этой машины можно будет сделать среднемагистральный лайнер.
Называлось даже количество пассажирских мест – 724, которые размещались бы на двух палубах (позже такая схема была реализована в первом советском аэробусе Ил–86). Тем не менее полноценный пассажирский самолет из «Антея» делать не стали: слишком востребованны были его способности как грузовика.
Ан–22 – не просто военный, это по–настоящему фронтовой самолет. Серьезным испытанием для него стали боевые действия в Афганистане. Прошедшие Афган военные летчики знают, насколько сложен для пилотирования рельеф местности этой страны, как опасны здешние аэродромы с точки зрения эксплуатации. Разумеется, нужно было учитывать и условия войны…
Однако именно «Антеями» проводилась переброска войск в конце 1979 года, а позже обеспечивалось бесперебойное снабжение ограниченного контингента через Ташкент. Выполнялись и уникальные рейсы, например доставка вертолетов Ми–24 в разобранном состоянии. С появлением у душманов американских ПЗРК типа «Стингер» летчикам ВТА пришлось освоить сложные маневры, в том числе взлет–посадку с резким набором высоты или снижением. На таком исполине это было непросто, но за время боевых действий не было потеряно ни одного «Антея».
Всего отечественной промышленностью было выпущено 68 Ан–22. В середине 1970–х годов их производство было прекращено в связи с началом серийного выпуска более перспективного турбореактивного Ил–76. Сейчас это основная рабочая лошадка не только ВДВ, но и всей российской армии, а также других силовых структур – МЧС, внутренних войск МВД. А вот особо габаритные и тяжелые грузы перевозятся по воздуху самолетами того же семейства Антонова!
Правда, уже 124–й модели – знаменитыми «Русланами». Интересный факт: именно Ан–22 были задействованы в перевозке некоторых частей корпуса «Руслана», а также другого уникального самолета – Ан–225 «Мрия» на серийные заводы в Киеве и Ульяновске. Причем транспортировка производилась уникальным способом – на внешней подвеске.
Летчик–испытатель Герой Советского Союза Юрий Курлин, налетавший на Ан–22 свыше трех тысяч часов, так описывал этот самолет: «Это большая баржа, плывущая по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации – основные черты этого самолета–труженика».
Сегодня эти машины продолжают использовать ВКС России. В частности, минувшей осенью Ан–22 вместе с другими авиационными средствами были задействованы в переброске войск в районы стратегического командно–штабного учения «Центр–2015». Летчики ВТА доставили в пункты назначения более 3,5 тысячи тонн грузов. А в конце января этого года на «Антеях» впервые за 20 лет были отработаны взлеты и посадки на грунтовую полосу.
Специалистами инженерно–аэродромной службы были оборудованы разметка и специальные контрастные ориентиры ВПП, а грунт и снег утрамбованы спецтехникой для посадки тяжелых военно–транспортных самолетов, вес которых достигал 200 тонн. На Ан–22 экипажи отработали взлеты с максимальной взлетной массой самолетов, а также посадки с имитацией различных нештатных ситуаций, включая отказ двигателя.
Написал kybik на aerospace.d3.ru / комментировать