Лед и неверное решение: в МАК назвали причины крушения вертолета Ми-8 в Тверской области

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам расследования падения вертолета в Тверской области в ноябре 2018 года, в котором один человек погиб и еще трое получили травмы.

Текст: Павел Успенский Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам расследования падения вертолета в Тверской области в ноябре 2018 года, в котором один человек погиб и еще трое получили травмы. Вертолет авиакомпании «Баркол», на борту которого находились четыре человека – командир воздушного судна, второй пилот, бортмеханик и бортоператор, проверяющий магистральные нефтепроводы, совершил жесткую посадку в лесах Жарковского района днем 8 ноября 2018 года. В результате аварии погиб командир воздушного судна, остальные находившиеся на борту люди были госпитализированы. Расследованием крушения вертела с бортовым номером RA-25600 занимались специалисты Межгосударственного авиационного комитета. 19 декабря 2019 года были опубликованы итоги расследования. Как следует из. материалов, опубликованных МАК, 8 ноября Ми-8 авиакомпании «Баркол» взлетел из населенного пункта Переслегино, что под Великими Луками в Псковской области. Сюда вертолет прибыл накануне, совершая полет по маршруту Великий Новгород-Брянск  с целью облета трассы магистрального нефтепровода. Фактически же, был выполнен облет трассы от Великого Новгорода до Андреаполя, где экипаж совершил посадку, а затем, из-за плохих метеоусловий, было принято решение о прекращении выполнения задания и перелета на базу авиакомпании «Баркол» под Великие Луки. В 5 часов утра 8 ноября командир воздушного судна проверил готовность своего экипажа к вылету, проверил метеорологические условия и совершил дозаправку вертолета топливом. Предполетная подготовка прошла без замечаний. В 06:30 командир экипажа принял решение на вылет. «Так как на п. п. Переслегино не предусмотрен медицинский работник, который имеет право проводить предполетный медицинский осмотр, то, в соответствии с п. 8.10.1. ФАП-128, решение о допуске экипажа к полету принимал КВС. Экипаж был допущен к полету» – МАК. Маршрут на день был таков: Переслегино (г. Великие Луки) –  посадка под Смоленском – перелет в Андреаполь (Тверская область). Перелет проходил штатно на высоте около 200 метров. Около 07:42 экипаж начал испытывать трудности с обзором, что подтверждается внутрисалонными переговорами: Командир воздушного судна: «Ну, чё тут, вроде как… 50 метров, [совсем] ничего не видать» Командир воздушного судна: «Хотя можно пока идти» Командир воздушного судна: «Но опасно» Командир воздушного судна: «Да» Второй пилот: «Пока не надо. Уходи, не видно [ничего]» Командир воздушного судна: «Ага» «В районах, где проходил маршрут полета, в утренние часы метеостанциями отмечались дымки, туманы, низкая слоистообразная облачность с выпадением из нее моросящих осадков при температуре воздуха у земли + 1 °С…+ 3 °С и влажности воздуха 98 – 100 %» – МАК. Снизившись на 50 метров, вертолет приступил к заходу на посадку под Смоленском. В 08:13 экипаж совершил посадку на площадке под Смоленском без выключения двигателей. По заданию заказчика на борт был передан небольшой груз – 4 автомобильные покрышки и документация и уже в 08:25 вертолет вновь поднялся в небо для проверки магистрального нефтепровода на участке от Смоленска до Андреаполя. Полет проходил на высоте 100 метров, однако около 08:32 высота полета снизилась до 30 метров. Обследовав около 50 км нефтепровода, экипаж столкнулся ухудшением видимости. Командир воздушного судна принял решение набрать высоту и перелететь в Андреаполь. Дальнейший полет проходил на высоте 150 метров. При этом нижняя граница облаков составляла 150 м над уровнем земли, в воздухе была большая влажность и морось. В 08:55 командир воздушного судна принял решение набрать высоту 500 метров: КВС: «У нас 150 метров. Может быть надо, чтоб метров… 200 хотя бы было» ВП: «Надо, набрать» КВС: «Давай, 500 занимай тогда» В 09:23 частота вращения несущего винта вертолета упала. Экипаж пытался наладить работу машины в сложных метеорологических условиях – температура окружающего воздуха была 0 градусов. Бортмеханик: «Я смотрю температура ноль» Бортмеханик: «Может быть…» ВП: «Погреть что ли?» ВП: «Да я (тут/что-то) не пойму» Манипуляции второго пилота заметил командир воздушного судна: КВС: «Ты зачем крутишь-то?» ВП: «Так обороты это я вижу, что обороты падают» ВП: «Смотри у нас там ничё, нормально?» Пытаясь заставить винт работать нормально, второй пилот производил манипуляции с рукоятками управления воздушного судна, однако правый двигатель начал отказывать. Как показало расследование, самовыключение двигателя произошло в условиях обледенения, и здесь экипаж допустил ошибку – он имел право и время перезапустить отказавший двигатель, однако этого сделано не было. Более того, пилоты даже не обсуждали данный вариант, по всей видимости, не предполагая об обледенении двигателя.  Вскоре проблема стала более серьезной. В 09:28 командир спросил: «Второй двигатель отказал, да?», на что второй пилот ответил: «Да, да, да, да, оба двигателя». Согласно руководству по эксплуатации вертолета Ми-8Т, при отказе двух двигателей экипаж должен был немедленно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта. Но и этого сделано не было. Все это время вертолет находился в зоне облачности и экипаж не видел, что под ними лес. Деревья увидели лишь выйдя из облаков на высоте около 30 метров. Сигнал «Опасная высота» работал на высоте в 15 метров, что не позволило командиру воздушного судна вовремя выбрать безопасную площадку для посадки. На скорости около 90 км/ч Ми-8 столкнулся с верхушками деревьев рулевым винтом, а затем рухнул на землю. Вертолет был разрушен. Командир оказался зажатым в кабине вертолета между деревом и корпусом машины. Он испытывал сильный болевой шок и просил о помощи. Единственным доступным обезболивающим средством был медицинский спирт, который находился в личных вещах бортмеханика. Его и дали пилоту, но спасти его жизнь не удалось. Впоследствии экспертиза установила наличие алкоголя в организме командира воздушного судна, но причиной аварии это не стало. Второй пилот, бортмеханик и бортоператор получили травмы разной степени тяжести.  Остальные члены экипажа потушили пожар, вспыхнувший на борту и покинули разбитый вертолет. Справившись с пожаром, бортоператор связался по телефону с МЧС и сообщил дежурному диспетчеру о происшествии. Точных координат места падения экипаж не знал, поэтому было принято решение, что он пойдет навстречу спасателям. На место аварийной посадки было направлено 11 оперативных групп МЧС. Спасатели встретили бортоператора вертолета и, опросив его, доставили в ЦРБ Западнодвинского района. В 12:45 вертолет был найден. Оставшихся в живых членов экипажа доставили в Нелидовскую ЦРБ. Причиной аварии в МАК называют конструктивные недостатки двигателей, связанные с возможностью их самовыключения при сильных осадках или обледенении. По заключению специалистов, в двигатель вертолета попал лед, что привило к его неустойчивой работе и остановке. Также среди вероятных причин – непринятие экипажем своевременного решения о возврате на аэродром вылета, выполнение полета в условиях, способствующих обледенению, с не включенными в ручном режиме противообледенительными системами двигателей и ряд других. «Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25600 произошла при выполнении вынужденной посадки на лесной массив, необходимость которой была вызвана самопроизвольным выключением двух двигателей … Материалы расследования катастрофы вертолета Ми-8Т RA-25600 изучить со всеми специалистами, выполняющими и обеспечивающими полеты вертолетов» – МАК.