Великий северный путь – разморозить!
Идея строительства Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали Ванино – Индига заслуживает серьезного внимания.
Сегодня каждому образованному человеку понятно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, это ее будущее, ее шанс остаться великой морской державой, используя географическое и стратегическое положение для извлечения экономической выгоды и усиления своего влияния в мире. А на ученых, специалистах транспортной отрасли лежит большая ответственность по определению конкретных научно обоснованных направлений экономического развития России и использования ею Арктических ресурсов, в том числе транспортных.
Великий Северный Путь или Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль, которая связала бы основные промышленные районы Урала и Сибири с морскими портами Арктического бассейна наикратчайшим путем, вот уже полтора века является нереализованной мечтой государственно мыслящих российских промышленников, транспортников и ученых-экономистов.
Необходимость создания портов на независимых от Европы направлениях прекрасно понимали наши предки, свидетельством чему является создание портов на побережье морей Северного Ледовитого океана от полулегендарной Мангазеи до Архангельска и Колы.
Однако российские политики современной эпохи не только не развили в Арктике ту инфраструктуру, которая кровью и потом создавалась в советский период, но и фактически довели ее до разрушения. Благо, стратегическая ошибка недавно была признана, и в последние годы интерес к Арктике проявился с новой силой.
В соответствии со «Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», разработанной ГФНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) и утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 8 декабря 2010 года №2205-р, портовая инфраструктура России должна перерабатывать на всех региональных морских направлениях не менее 1,1 млрд тонн внешнеторговых грузов. Причем значительный прирост мощностей в соответствии с ранее принятыми «Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу»1 должен быть обеспечен главным образом за счет строительства новых и модернизации существующих портов на побережье морей Северного Ледовитого океана. Одним из ключевых моментов в обосновании концепции развития транспортного комплекса на севере России является определение пунктов создания новых ключевых портов и транспортных подходов к ним.
Удвоение от сегодняшнего уровня объемов перевалки грузов через российские порты (535,5 млн тонн в 2011 г.) потребует и удвоения перевозочных мощностей железнодорожного транспорта, следовательно, серьезного развития его транспортной инфраструктуры, в том числе на северном направлении.
Исходя из того, что Транссибирская магистраль в настоящее время в значительной степени загружена, а перевозки экспортного угля Кузбасса в западные порты характеризуются признаками коллапса, необходимо создание нового транспортного комплекса на основе новой железнодорожной магистрали в основном широтного направления, выводящего грузовые потоки к морским портам как Арктического, так и Тихоокеанского бассейнов. А это как раз и есть идея, которой уже более 150 лет.
Этапы развития идеи. Создание концепции
Замысел сооружения железнодорожного Великого Северного Пути, соединяющего будущие порты Северного Ледовитого и Тихого океанов, формировался в течение полутора веков.
Уже в 1906 году для более удобного, короткого и дешевого выхода грузов из Сибири и Урала на западноевропейский рынок в обход Санкт-Петербурга и прибалтийский портов предлагался ряд проектов создания магистрали через Урал к одной из бухт на арктическом побережье европейской части России, в частности, к таким, как Индигская губа. Проблемы создания морского порта на р.Индиге, соединение его железнодорожным сообщением с Уралом и Сибирью активно дискутировались и в 20-е, и в 40-е годы XX века.
Сначала, правда, предпочтение отдавалось Архангельскому порту по причине многовекового опыта его эксплуатации, а также ограниченности технико-экономических возможностей страны по созданию дополнительного транспортного узла. При всей предпочтительности архангельского варианта даже его убежденные сторонники соглашались с тем, что со временем создание нового морского порта, обслуживающего экспортный потенциал Урала, Сибири и Северо-Востока России, станет экономической необходимостью.
С началом Второй мировой войны повторилась ситуация Первой мировой, когда северо-западные порты были отрезаны вражескими войсками. Дважды правительствам страны пришлось срочно искать страховочные варианты и обращаться к идее строительства порта в Индигской губе (что весьма поучительно). Однако построить новый порт и железную дорогу к нему в военных условиях не удавалось ни царскому, ни советскому государству.
Концепция транспортно-географического освоения Сибири и Севера для новых условий была разработана Институтом экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН под руководством д.э.н. Бандмана М.К. к концу 80-х годов прошлого века.
Новая Россия получила проект, который включал: завершение строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и превращение ее в звено межконтинентального транспортного моста «Азиатско-Тихоокеанский Регион (АТР) – Западная Европа» (Токио – Дублин); реконструкцию Транссиба и преобразование его в специализированную магистраль международного класса «Трансазиатская магистраль», а также завершение строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиба) с введением в эксплуатацию участка Нижневартовск – Усть-Илимск и соединение ее с морским портом в юго-восточной незамерзающей части Баренцева моря.
По мнению разработчиков, эта магистраль (условное название – Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль) должна стать осью будущего северного широтного транспортного коридора и основой для интеграции уральских, сибирских и дальневосточных проблемных регионов ресурсного типа. Создание этой магистрали с новым портом в бухте Индига (в 30-е годы прошлого века – проект «Северные ворота») свяжет порт Ванино на побережье Японского моря с портами Белого (Архангельск) и Баренцева морей. Западное звено этой магистрали Ивдель – Индига протяженностью 1200 км (Баренцкомур), даст новый морской выход России на мировые рынки через западный сектор Северного Ледовитого океана, а среднее звено – Ивдель – Хребтовая протяженностью 3400 км (Севсиб) – выход на БАМ (Хребтовая – Ванино 4358 км).
Проходя целиком по российской территории на значительном удалении от государственных границ России, вблизи перспективных нефтегазоносных территорий Западной и Восточной Сибири, магистраль может существенно повысить эффективность БАМа, а также национальную и транспортную безопасность страны.
Организующей идеей проекта «Баренцкомур» является геостратегическое и технико-экономическое обоснование прокладки железной дороги Урал – Коми – Баренцево море (Индига), которая способна не только объединить в мощный макрорегиональный экономический комплекс богатейшие нефтяные и газовые запасы Сибирского Севера, уникальные металлургические производства Урала, рудные, угольные и лесные богатства Республики Коми, но и открыть этим ресурсам прямой кратчайший экспортный маршрут из континентальных глубин азиатской части России к побережью Баренцева моря.
По словам академика Алексеева В.В., «эта дорога, сближая сердце континентальной Азии с Западной Европой, создаст совершенно новую геоэкономическую конфигурацию и межцивилизационную перспективу для того комплекса стратегических проблем, который сегодня характеризуется как «северное измерение» европейской интеграции»2.
Для решения этой задачи учеными Сибирского и Уральского отделений Российской Академии наук были доработаны идеи сибирских промышленников и разработана специальная научная программа «Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири»3, в которой представлены цели и условия интеграции сопредельных, но транспортно-разобщенных регионов. В качестве основных объектов исследования были выбраны проблемные регионы Республики Коми, Свердловской и Тюменской областей, Красноярского края, Ненецкого, Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого и Таймырского автономных округов, а также Арктический и Транссибирский транспортные коридоры.
Проведенные исследования демонстрируют до сих пор редкий в науке глубокий синтез исторического и экономического анализа интеграционных региональных процессов в мощном ресурсно-индустриальном континентальном ядре России. Обстоятельный анализ, приведенный в этой работе, оказался в высшей степени полезным, поскольку исторический опыт и сегодня говорит о реальной подоплеке региональных интересов и особенностей российского пространственного мышления гораздо больше, чем самые смелые, но отвлеченные проекты.
Очевидно также, что новая магистраль, благодаря удешевлению перевозок за счет сокращения расстояний доставки грузов, будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей районов тяготения.
Анализ структуры великого Северного пути
Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль от тихоокеанского порта Ванино (Ванино-Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел) до предполагаемого порта Индига в юго-восточной части Баренцева моря (далее – магистраль Ванино – Индига) конструктивно представляет собой три участка: Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), Северо-Сибирскую (Севсиб) и Баренцкомур. Общий вид новой магистрали представлен на рис. 1.
Рис. 1. Общая схема и составные части Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали
БАМ уже сшил «стальными стежками» наши необъятные пространства», соединив Тайшет и порт Советская Гавань. Даже в современном состоянии БАМ протяженностью 4287 км (а вместе с ответвлениями – 5,5 тыс. км) является одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. БАМ проходит севернее Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, Лену – в Усть-Куте, огибает оз. Байкал с севера, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
БАМ имеет ответвления, важнейшим из которых является Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) протяженностью 1078 км, а также: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км), на Эльгинское угольное месторождение, на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км), на станцию Черный Мыс, где начиналось строительство подводного тоннеля на остров Сахалин.
Государственная Дума РФ поддержала проект развития Байкало-Амурской магистрали на период до 2025 года (проект БАМ-2), указав, что устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, а также решение федеральных и региональных задач по использованию ресурсного, промышленного и транзитного потенциала Востока страны возможны только при реализации комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа. По расчетам разработчиков, суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 году составит 106,8 млн тонн в год.
Строительство второго участка Северо-Российской Евразийской магистрали – Севсиба – в отличие от БАМа еще только предусмотрено Транспортной стратегией до 2030 года.
Хотя уже к началу 1980-х годов на трассе Севсиба, казалось бы, все было готово для активных действий. Серьезный импульс был дан проекту в 1983 году Министерством транспортного строительства СССР. По его поручению Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИТС) министерства произвел камеральное трассирование Севсиба. В техническом задании необходимость строительства магистрали обосновывалась следующими словами: «В настоящий момент сеть железных дорог Сибири чрезмерно перегружена. Около 70% грузопотоков железнодорожного транспорта выполняется на линиях с грузонапряженностью, превышающей 70 млн тонн на километр. На ряде участков имеются «узкие места», существенно ограничивающие возможности наращивания грузооборота. В таком положении транспортная сеть не может обеспечить освоение ожидаемого прироста перевозок».
Постановлениями правительства было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона и строительства Северо-Сибирской магистрали. Но… грянул 91 год, затем случился августовский кризис 1998 года, что привело к остановке проекта и дало повод противникам Севсиба продвигать программу развития Нижнего Приангарья.
Тем не менее, Севсиб оказался включенным в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), но в сильно урезанном виде – только до Нижневартовска.
И это – принципиальный недостаток проекта – закрытость магистрали в западном направлении. Рассчитывать на действующую линию Сургут – Тюмень – Свердловск не стоит – она перегружена и не примет на себя несколько десятков миллионов тонн дополнительного грузопотока. Стратегия не предполагает развития Севсиба в западном направлении и на период после 2030 года.
Строить «оскопленный» Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой железнодорожной магистрали – Северо-Российской Евразийской – при условии, что она включит в себя все три блока: БАМ, Севсиб и Баренцкомур.
Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура и Севсиба – Ивдель (ст. Полуночное), выход к которой от Колпашево имеет смысл осуществить через Тобольск (крупный порт на Иртыше и прежняя столица Сибирского края), а не через Нижневартовск. От Тобольска магистраль следует строить через Устье-Аха и направить ее на Ивдель по восточному берегу р. Тавда. В этом случае Севсиб будет сокращен на отрезок Белый Яр – Нижневартовск (538 км), а столица Ханты-Мансийского АО может получить соединение с железнодорожной сетью России через Салым (200 км). Недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.
В таком варианте магистраль минует Васюганские болота и пройдет через вновь открытое уникальное Бакчарско-Колпашевское железорудное месторождение Западно-Сибир-ского железорудного бассейна, что позволит в ближайшей перспективе обеспечить железной рудой Кузнецкий и Западно-Сибирский металлургический комбинаты бакчарской рудой и заменить поставляемое комбинатам сырье с Ковдорского (?!), Михайловского, Коршуновского и Качканарского горно-обогатительных комбинатов.
Получив сообщение с Севсибом, Баренцкомур решит задачу реализации масштабных межрегиональных проектов проблемных ресурсных регионов России и, прежде всего, Уральского региона, запасы которого в результате интенсивной двухвековой эксплуатации значительно оскудели.
В стратегическом выстраивании модели транспортного развития в Арктике первоочередной считаю задачу прокладки железной дороги от ст. Сосногорск на бухту Индига и создание там базового морского порта. Это позволит обеспечить самый короткий проход масштабных грузов с юга промышленного Урала, из Сибири, Казахстана, стран Азии к трассе Северного морского пути и далее в западном направлении – в страны Северной Европы и Америку (восточное побережье), в восточном направлении – в страны АТР, Канаду и Америку (западное побережье), что одновременно является частью согласованного в рамках Баренцевского совета создания Северного морского коридора, а морской порт Индига будет развиваться как «Северные ворота» проекта «Северный морской коридор» (СМК), финансируемый ЕС6.
Общая протяженность железнодорожного участка Ивдель – Индига составляет около 1200 км, участок нового транспортного строительства железной дороги по предварительным подсчетам – около 1000 км, что примерно на 250 км меньше, чем по проекту «Белкомур». Если же учесть тот факт, что ветка железной дороги Сосногорск – Троицко-Печорск заведомо строилась с перспективой продолжения до ст. Полуночное (проект 60-х годов, то есть была более современной, чем «Белкомур»), то следует вывод о большей целесообразности первоначального строительства железной дороги до бухты Индига.
Ощутимый плюс в пользу Индиги состоит в том, что расстояние вывоза грузов по железной дороге с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока в этот морской порт на 350-400 км короче, нежели по Белкомуру, что предполагает также значительную экономию на возведении самой железной дороги и на ее эксплуатации (примерно на 15–20%).
Строительство железной дороги Сосногорск – Индига уже включено в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, однако в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» ни дорога, ни порт не вошли и, соответственно, не обеспечены финансированием. Необходимость строительства этой железной дороги в комплексе с созданием нового морского порта в бухте Индига не вызывает сомнений – потенциальная грузообразующая база района тяготения к порту может составить от 15 млн тонн грузов в 2016 году до 120 млн тонн в 2030 году.
Создание портового транспортного узла в Индиге превратит сотни месторождений полезных ископаемых Ненецкого автономного округа, ранее «запертых» на огромных пространствах тундры и тайги, в рентабельные и экономически более привлекательные для инвесторов, как отечественных, так и иностранных.
Новый многопрофильный морской порт Индига в сочетании с новой подходной линией Сосногорск – Индига, как частью железнодорожной магистрали Баренцкомур, станет базовым элементом устойчивого социально-экономического развития не только Ненецкого автономного округа. По своему значению и масштабности данный проект выходит за рамки регионального, поскольку он сможет внести существенный вклад в формирование опорной транспортной сети Северо-Востока европейской части России.
Как уже было указано, наиболее предпочтительным вариантом вывода сибирских грузов на Баренцкомур считается тобольское направление, хотя есть варианты продолжения Севсиба через Нижневартовск, Сургут, Ханты-Мансийск, Приобье с последующим выходом через Няксимволь на Троицко-Печорск. Но последний вариант возможен в том случае, если будет реализован проект «Урал промышленный – Урал Полярный».
Тобольский вариант привлекателен и тем, что в его районе возможно создание крупного транспортного узла на пересечении железнодорожной, автодорожной и крупной речной артерии, входящей в систему Обской воднотранспортной системы, обслуживающей территорию около 3 млн км2 (также в районе Тобольска по направлению к европейской части России проходит ряд магистральных нефте– и газопроводов). Этот вариант предпочтителен и тем, что позволит создать крупный транспортно-логистический центр по обеспечению «северного завоза» и полярную магистраль Салехард – Игарка – Норильск. Важным является и такой момент, как освобождение перегруженного участка железной дороги Тюмень – Екатеринбург от транспортных потоков ХМАО.
Белкомур или Баренцкомур?
Западная часть Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали предполагает выходы к морским портам по двум направлениям: Белкомур – к порту Архангельск и Баренцкомур – к порту Индига.
Между этими направлениями идет давняя борьба, сегодня она разворачивается за госинвестиции на проекты: в первом случае – по модернизации Архангельского портового комплекса со строительством нового крупного района порта (Сухое море) и железной дороги к нему протяженностью 1251 км (проект «Белкомур»), во втором случае – по созданию нового порта Индига и строительству двух участков железной дороги к нему 612 км и 412 км соответственно (проект «Баренцкомур»).
Какой же из проектов наиболее выгоден и перспективен?
Масштабному развитию Архангельского морского порта препятствуют многие обстоятельства. Прежде всего, это мелководье устья реки Северная Двина, в котором расположен портовый комплекс, вызывающее необходимость постоянного выполнения большого объема дноуглубительных работ по обслуживанию фарватеров и причалов. Также здесь практически отсутствует возможность увеличения грузоподъемности принимаемых судов – пределом их дедвейта является 10-12 тыс. тонн. Хотя в планируемом новом районе порта (Сухое море), расположенном на выходе из устья в 60 км от города, возможно обеспечить прием судов большей грузоподъемности – до 150 тыс. тонн, но это связано с большими дноуглубительными работами и строительством дополнительной транспортной инфраструктуры, связывающей порт с городом.
Другим негативным фактором, препятствующим значительному развитию Архангельского порта, является необходимость обеспечения ледокольной проводки судов большую часть года. Ситуация обостряется тем, что горловина прохода из Белого моря в Баренцево между Кольским полуостровом и Большой землей большую часть года забита льдом, нагоняемым сюда течениями и выталкиваемым из северных рек. Вследствие только этих двух обстоятельств затраты на поддержание нормального судоходства в Архангельском порту оцениваются в несколько раз выше, нежели в Мурманском и даже в предполагаемом более северном порту Индига, не говоря уже о том, что расстояние ледовой проводки из Архангельского порта примерно в 4 раз длинней, чем из Индиги (около 800 км против 200 км).
Кроме того, развитие Архангельского порта контрпродуктивно для организации перевозок на Восток.
Вице-президент Коми республиканской ассоциации независимых экспертов Владимир Андрианов, занимаясь с 1971 года обоснованием логистики развития магистральных железных дорог на европейском Севере России, в соавторстве с известными специалистами-транспортниками в статье «Географии быть стратегией» (журнал «Транспорт России», апрель 2009 г.) в отношении проекта «Белкомур», в частности, указывает следующее:
«Значительный недостаток (минус) в акценте на использовании Белкомура появляется после ревизионного рассмотрения технического состояния уже существующих железных дорог в зонах Архангельск – Григорьевская (Горьковская железная дорога) и Индига – Полуночное. Создатели Белкомура или не владеют достоверной и полной информацией, или же сознательно умалчивают о некоторых фактах. Рассмотрим их конкретно.
Железнодорожная ветка от Архангельска до Карпогор строилась как заведомо малозагруженная, тупиковая лесовывозящая трасса. Технология строительства и используемая техника конца 40-х годов не позволяют использовать ее без кардинальной реконструкции. Из этого следует вывод, что данный участок новой железнодорожной магистрали придется строить практически заново, поскольку за 70 лет ее эксплуатации кардинально изменились технические условия магистрального железнодорожного строительства и эксплуатации.
Примерно такими же устаревшими в техническом плане являются железнодорожные пути от Вендинги (Ертом), находящейся на границе Республики Коми и Архангельской области, до станции Микунь и далее до Сыктывкара. Это тоже тупиковые, малозагруженные и в техническом плане устаревшие железные дороги с неразвитой производственной инфраструктурой. По сути дела, эти участки также придется строить заново».
Вследствие указанных причин трактуемые нынешними разработчиками проекта «Белкомур» капитальные вложения в создание магистрали рассчетно должны быть увеличены в два-три раза по сравнению с ныне представляемыми.
Теперь посмотрим на те же показатели проекта «Баренцкомур». По глубинам ситуация в бухте Индига даже лучше Мурманской – грузоподъемность судов там не будет ограничена глубинами, а строительство порта не потребует значительных дноуглубительных работ.
Кроме того, участок побережья от мыса святой Нос (устье р.Индига) до мыса Бармин или Большой Румяничный протяженностью более 40 км совершенно свободен и пригоден для строительства порта-гиганта любой мощности с развитой припортовой инфраструктурой. Для этого участка характерным является превышение береговой полосы над уровнем моря в 8-12 м, что гарантирует его устойчивую работу при повышении уровня Мирового океана, прогнозируемого в результате глобального потепления. Тогда как Архангельский порт, наряду с Санкт-Петербургом и Усть-Лугой, подвержен такой угрозе.
Анализ ледовых карт, проведенный мной с 2000 года, показывает, что движение судов без ледокольного сопровождения в западном направлении возможно 7-8 месяцев в году, в восточном направлении – 4-5 месяцев. Продолжительность безледокольной навигации в этом районе объясняется воздействием теплого течения Гольфстрим и систематическим разрушением льда в Индигской губе приливно-волновой энергией.
Большой плюс в пользу Индиги, как уже было сказано, состоит в том, что расстояние доставки грузов по железной дороге с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока в этот морской порт на 350-400 км короче, чем в Архангельск (экономия на строительстве железной дороги).
Еще одно значительное преимущество Баренцкомура перед Белкомуром состоит в том, что организация экспортно-импортных операций через порт Индига позволяет обеспечить сокращение морского пути судов на 500–600 км в западном направлении и более чем на 1000 км – в восточном. А это ощутимо сокращает ежегодные транспортные расходы грузовладельцев и снижает инвестиционную окупаемость проекта.
Очевидно, что в целом «Баренцкомур» – более выгодный и перспективный проект, которому если не сегодня, то в будущем суждено стать завершающим звеном железнодорожных магистралей – меридиональной Западно-Уральской и широтной Северо-Российской Евразийской. Это обеспечит устойчивую связь порта Индига на Арктическом побережье и порта Ванино на Тихоокеанском, а также многих проблемных регионов ресурсного типа российского Севера.
©А.Ф. Иняков, заведующий сектором общих проблем развития морской деятельности Центра научного обеспечения Морской коллегии при Правительстве РФ ГФНИУ «Совет по изучению производительных сил», к.в.н., профессор, действительный член Академии национальной безопасности и правопорядка РФ