История авиации в Магнитогорске хранит важные факты

Общемировое увлечение авиацией начала 1930-х годов по духу и влиянию на социум было сродни периоду «космической гонки» 1960-х. Этот интерес оказал огромное влияние на тенденции развития общества и затронул несколько культурных пластов, воздействовав в той или иной мере на жизнь предвоенного поколения. Не стал исключением в данном тренде и Советский Союз – популярность всего связанного с авиацией зашкаливала.

Эта запись Магнитка: «от винта!» Что хранят страницы авиационной истории города первой появилась на сайте Магнитогорск.

Общемировое увлечение авиацией начала 1930-х годов по духу и влиянию на социум было сродни периоду «космической гонки» 1960-х. Этот интерес оказал огромное влияние на тенденции развития общества и затронул несколько культурных пластов, воздействовав в той или иной мере на жизнь предвоенного поколения. Не стал исключением в данном тренде и Советский Союз – популярность всего связанного с авиацией зашкаливала.

15 августа 1930 года в степи, недалеко от строящегося металлургического гиганта, совершил посадку первый самолёт, обслуживавший воздушный маршрут Свердловск – Челябинск – Магнитогорск протяжённостью 485 километров. Это был Junkers F.13 – немецкий четырехместный пассажирский самолёт, активно эксплуатировавшийся в то время в СССР обществом «Добролёт». Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота было предшественником Аэрофлота и решало задачу организации почтово-пассажирских и грузовых линий и задачи народного хозяйства, связанные с авиацией, а также ведало развитием советской авиационной промышленности.

Железнодорожное сообщение решало основные логистические задачи по доставке всего необходимого для возведения такого огромного промышленного комплекса как Магнитогорский металлургический комбинат. Однако при строительстве появилась и необходимость в быстрых перевозках специфических грузов, прибытие которых не терпело отлагательств. Конечно же, была и потребность в доставке людей, документации, почты…

Для приёма первых самолётов была построена посадочная площадка. Не аэродром с соответствующей инфраструктурой, а именно площадка на наиболее ровном участке степи, наспех обработанном нехитрыми строительными приспособлениями.  

Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза СССР от 16 апреля 1931 года «О плане гражданского воздушного флота на 1931 год» гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства. Начал осуществляться комплекс мероприятий – от льгот для работников воздушного флота до первоочередного снабжения гражданской авиации дефицитными материалами.

Новые веяния развития авиации коснулись и Магнитки. По предварительному плану наметили два маршрута: Москва – Казань – Уфа – Магнитогорск и Свердловск – Златоуст – Бакал – Магнитогорск. По ним прорабатывались планы организации грузо- и пассажиропотока. Вот что писала газета «Магнитогорский рабочий» весной 1933 года:  «Началось регулярное воздушное движение по линии Магнитогорск – Свердловск. Курсирует четырёхместный почто-пассажирский самолёт «Сталь-2». Скорость движения 180 км/ч. Самолёт прибывает в Свердловск по чётным числам в 8 часов. Полёт длится два с половиной часа. Телефон аэродрома 1-61».

Также набирало популярность и увлечение дирижаблями. Энтузиасты освоения такого рода маршрутов с восторгом приняли решение президиума городского совета «Об открытии дирижабельной линии Москва – Магнитогорск». Было намечено финансирование на строительство необходимой для этой линии инфраструктуры. Однако обещанный городу комбинатом «Дирижаблестрой» аэростат так и не прибыл.

К концу 1933 года для открывшегося летом магнитогорского авиаклуба ОСОАВИАХИМом был приобретён первый самолёт – первый советский массовый биплан Р-1. В следующем году число летательных аппаратов увеличилось до пяти. Это событие совпало с первым набором в лётную секцию аэроклуба, к занятиям в которой приступили 35 рабочих. Среди них был и будущий лётчик-истребитель Герой Советского Союза Леонид Дёма.

Однако фактически системное развитие аэродрома тормозилось в силу бюрократических проволочек, отсутствия подготовленных кадров и материальных ресурсов. О многом говорит тот факт, что до 1935 года использовался термин «посадочная площадка» – инфраструктуры, чтобы смело называть этот объект «аэродромом», не было… Мало того, до 1934 года в непосредственной близости от приземляющихся самолётов велись сельхозработы.

Переломным для развития гражданской авиации Магнитогорска стал 1934 год – как в плане отношения руководства комбината, так и городских организаций: начали собирать средства для строительства необходимой инфраструктуры. 19 мая 1934 года постановлением Совнаркома №1180 было образовано 12 территориальных управлений гражданского воздушного флота, в том числе и Уральское – в него вошли аэропорты Свердловска, Челябинска, Магнитогорска. Данное решение коренным образом повлияло на возможности снабжения аэродрома необходимыми материальными ресурсами. Дело потихоньку шло на лад.

Непосредственно ММК использовал самолёты У-2, первый из которых был взят в аренду в 1932 году. В марте 1935 года комбинатом для нужд руководства был приобретён специализированный вариант самолёта Р-5 с отдельной двухместной пассажирской кабиной, который первое время обслуживал пилот И. Д. Ефимов. Таким образом, начальство ММК получило возможность использовать воздушный транспорт и оперативно реагировать на все вызовы времени.

Эта запись Магнитка: «от винта!» Что хранят страницы авиационной истории города первой появилась на сайте Магнитогорск.